ENTERARSE Y ENTERAR con ENTEREZA

-Aunque generalmente se lo usa como sinónimo de informarse, no es así: Enterarse es la acepción de informarse enteramente sobre temas que aludan a la "cosa pública" (polis).
-vengo de trabajar 20 días en un reportaje sobre la evolución del sistema financiero uruguayo a través de crisis bancarias sucesivas en 1982, 1986, 1991 y 2002 hasta hoy.
-Lo primero que leí fue al Nobel de Economía Joseph Stiglitz, quien ganó en 2001 su premio por hacer patente la idea y efecto de la información asimétrica entre los actores.
-Define estas asimetrías como "diferencias en la información entre trabajador y empleador, prestamista y prestatario, asegurador y asegurado" (Malestar en la globalización).
-Es decir que en un mismo mercado no todos actuamos con igual cantidad y calidad de información para decidir asignar recursos entre necesidades y las formas de satisfacerlas.
-Habla de hándicaps naturales a reequilibrar para evitar beneficios por información privilegiada, lo que es controlado en teoría por autoridades de los mercados de valores.
-La SEC de Wall Street pena a quien compra o se deshace de acciones gracias a datos reservados de empresa o gobierno, aunque periódicamente llegó tarde a desinflar burbujas.
-Un ejemplo nacional sería la supuesta infidencia sobre una hiperdevaluación inminente, que habría beneficiado a allegados al gobierno uruguayo a fin de los 60. No se probó.
-Muestra que gobernantes, lideres corporativos o incluso periodistas pueden actuar ilegalmente si usan para su favor información reservada en vez de para reportar al escucha.
-Enterarse es informarse enteramente, como deber de ciudadano al tomar una decisión política o como derecho de usuario o de comprador al elegir entre los servicios y bienes.
-Del lado de los derechos se trata de transformarse en ciudadano entero, alguien con mayor cantidad de elementos, que en tal sentido es equiparado para igualarse con los demás.
-Nuestra obligación como reporteros al servicio público es tener noción lo más entera del tema que nos toca cubrir, cubrirla lo más enteramente posible, para enterar al público.
-Sólo así combatiremos contra la información asimétrica y ayudaremos a que -cada cual que así lo quiera- pueda equiparar los fundamentos sobre los cuales se apresta a decidir.
-En todas las corridas bancarias de la historia se ha culpado de irresponsables a quienes difunden los datos de cuáles bancos confirmadamente trampearon la confianza pública.
-Irresponsables seríamos si no reportáramos con seriedad y fundamento a quién no es entero con las autoridades y la población. Para ello hay que tener rigor y también entereza.
-Para el reportero: informarse, verificar, contrastar para enterarse y enterar es la vía para ser entero, con Valores y técnica juntos, pues esfuerzo solo no explica resultado.
Antes que empiecen en breve a tomar alternadamente sus primeras (medias) vacaciones veraniegas (enteramente merecidas) en las radios públicas,
un abrazo a todo el equipo,
Carlos Montero

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Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
Coordinador Corresponsales RADIO URUGUAY
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Reporte Miércoles 21 de octubre de 2009.

Marcha final para anular la Ley de Caducidad.

Por Carlos Montero, desde Montevideo

 

La avenida principal de Montevideo se vio cubierta hasta inicio de este miércoles por banderas portadas por millares de manifestantes con las letras "S–I ", iguales a las de la papeleta rosa pálido que debe colocar mitad de los votantes uruguayos el próximo domingo en las elecciones presidenciales, si se desea anular la Ley de Caducidad, que salvó de pena a violadores de derechos humanos.

 

La norma que tiene 23 años, fue declarada inconstitucional este lunes por la Corte Suprema de Justicia al admitir que el Parlamento votó bajo amenaza de desacato militar. La Fiscal Letrada Nacional Mirtha Guianze, quien promovió el recurso ante el Fiscal de Corte, dijo a Radio Nederland que el juez ahora podrá llamar a militares como sospechosos y no sólo como testigos que declaran por escrito.

 

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(Audio 1. Fiscal Letrado Nacional, Mirtha Guianze)

R.N.- ¿Cuál será el próximo paso de la Justicia ahora que ya se cuenta con el fallo de la Suprema Corte sobre la inconstitucionalidad de la Ley de Caducidad?

M.G.-El próximo paso será seguir la instrucción normalmente, como se hubiera debido seguir si no existiera la Ley de Caducidad (en el caso de la militante de la juventud comunista asesinada en 1974). Cualquier juez tiene el derecho de investigar y en este caso la Ley de Caducidad se lo había impedido

R.N.- ¿Podrá haber careos entre militares y cuál será el status con el que asistirán a la convocatoria judicial?

M.G.-Cualquier militar que eventualmente pueda asistir como indagado, tiene que asistir en calidad de sospechoso, asistido de abogado. No habrá diferencia con cualquier otro sujeto que sea sometido a la investigación de la Justicia.

R.N.- ¿Cuál era la diferencia antes del fallo del lunes sobre inconstitucionalidad?

M.G.-Declaraban en calidad de testigos y, en el caso de un militar en actividad,  tenía derecho a declarar "por informe", o sea que se le enviaban preguntas escritas y este así las contestaba, lo que de ninguna manera es útil para la instrucción.

R.N.- En Uruguay el fallo sobre un caso no es precedente forzoso para otros posteriores, ¿cree que se avecina una catarata de recursos de inconstitucionalidad?

M.G.-No sé si una catarata de solicitudes de inconstitucionalidad. Pero cuando la Suprema Corte emite un fallo de estas características, normalmente mantiene ese criterio y emite lo que se llama "decisión anticipada", ante un pedido similar. O sea que en un plazo breve la Corte se expide y hace una sentencia casi igual que ésta. Pero existe el problema que hay mucha gente que ya pidió la inconstitucionalidad  en 1988 y ello se puede pedir solamente una vez en cada proceso. Gente que podrá llevar adelante esos procesos y gente que no, justamente, es lo que tenemos que ver cómo se evita.

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La Ley de Caducidad obliga al juez a pedir permiso al gobierno de turno para investigar torturas o asesinatos en la última dictadura (1973-85) y los movimientos de derechos humanos -defendidos por el abogado Oscar López Goldaracena- dicen que la misma no respeta la separación de poderes y viola tratados interamericanos.

 

(Audio 2.Abogado DDHH Oscar López Goldaracena)

R.N.- ¿De qué forma podrían llevarse los casos de derechos humanos a la Justicia si se anulara la Ley de Caducidad en el plebiscito del domingo?

O.L.G.-La declaración de nulidad de la Ley de Caducidad tal cual está propuesta para el plebiscito del próximo día 25, hace de cuenta que esta ley nunca existió . Todos los jueces de oficio, aún sin iniciativa de parte, deben retomar las causas que se archivaron en virtud de la aplicación de la Ley de Caducidad.  Se podrá juzgar todos los crímenes cometidos en la época de la dictadura. No se puede invocar la prescripción ni la cosa juzgada y ya no existirá el impedimento de la Caducidad.  De esta forma Uruguay está reacomodando su Derecho, de acuerdo con el mandato del Derecho Internacional sobre Derechos Humanos. Los Estados no pueden dictar leyes que impidan la investigación, la persecución o juzgamiento de sospechoso de haber cometido crímenes de lesa humanidad. El fallo reciente de la Suprema Corte uruguaya, confirmando que la Ley de Caducidad es inconstitucional, está respaldando la totalidad de los argumentos que los abogados de las organizaciones de derechos humanos estamos proponiendo.

R.N.- ¿Y qué pasa con los casos laudados?¿El plebiscito apunta hacia el futuro o puede derogar lo ya fallado?

O.L.G.-El plebiscito (si logra 50% de votantes que digan SI) va a borrar la Ley de Caducidad como si nunca hubiera existido. Se pueden juzgar absolutamente todas las violaciones a los derechos humanos ocurridas durante la dictadura. Aún aquellas que fueron archivadas…

R.N.- ¿Podrían contraargumentar la no retroactividad sobre casos ya sentenciados?

O.L.G.-No. Sentencias internacionales en torno a crímenes de lesa humanidad y a leyes de amnistía para militares y dictadores, ese jurisprudencia internacional dispone que tienen que ser removidas sin dejar rastro. Y además, los sospechosos no pueden beneficiarse de vericuetos jurídicos, pues el principio supremo en estos casos es el juzgamiento de estos crímenes para que nunca más se repitan.

 

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Bajo el lema, "el último día 20 con impunidad", decenas de miles se concentraron sobre la avenida 18 de Julio hasta el Obelisco a los Constituyentes, en torno al cual margaritas y pájaros artesanales se plantaron, símbolo de Madres y Familiares de Detenidos Desaparecidos. Ellos encabezaron el acto con el autor Eduardo Galeano, autor de 'Las Venas Abiertas de América Latina', quien aludió a los represores…

 

(Audio 3.Galeano. Ir subiendo 0.15" hasta aplausos que bajan al cierre)

 

TEXTO 3: "son nada más que buenos alumnos de los banqueros y generales"

 

Fue Carlos Montero, desde Montevideo, Uruguay, para Radio Nederland.

 

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Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
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From: Carlos Montero

To: carlos montero ; lasintesiseconomica@gmail.com ; lasintesiseconomica-mb-cadamo01@zoomblog.com ; lasintesiseconomica@egrupos.net ; regional.time ; AMIGOS ; mercosur01.montero@blogger.com ; coordinacion. corresponsales

Sent: Sunday, October 11, 2009 9:49 PM

Subject: HISTORIA de NAVES y de NUEVES, p/C.Montero en este 12 de octubre (revista E&N de Cronicas Economicas)

Este lunes 12 de octubre comienza un proceso de inauguraciones que van de 2009 a 2014 y marcaran el Puerto de Montevideo del nuevo siglo, tras cumplir cien años de su habilitaciòn de la terminal moderna el 25 de agosto de 1909. Les envio aqui el reportaje de tapa de la revista E&N de fin de agosto en que adelantamos la inauguración de este 12 de octubre, fecha tan cara para los marinos en recuerdo de Colón.

Saludos

Carlos Montero

 

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De Puerto, a Ciudadela y República

Frontera – Pradera – Puerto, parece no dudar la Historiografía sobre la síntesis del Prof. Washington Reyes Abadie sobre el trípode que sostiene la ocupación política territorial y ecuación económica viable del enclave geográfico cuna del pueblo oriental. Es Banda, Provincia, Estado y República, bajo ese adjetivo hecho gentilicio de sus habitantes. La disputa densa no fue entre argentinos y uruguayos, sino de políticas e intereses porteños de Buenos Aires y Montevideo, cuya autoridad real ordenó fundar para frenar el libre acceso al Río de la Plata de portugueses, que erigieron Colonia enfrente suyo (1680). El poblamiento de San Felipe y Santiago se hizo ante bahía y cerro que serán íconos de la futura nación híbrida de criollos e inmigrantes hegemónicos, sobre esclavos y nativos.
En orden cronológico fue primero la zona recostada en la imprecisa frontera más austral de España y Portugal entre los que el papado partió el mundo en 1494. La delimitación nunca acabada entre ambos imperios, trae a los Artigas. La formación del prócer en territorio y fronteras se da junto a Félix de Azara -enviado por el monarca a Montevideo y Asunción- en espera de contrapartes lusitanas que nunca llegaron a consensuar hitos internacionales. Artigas defenderá de Maldonado a Montevideo del ataque inglés que arresta al gobernador hispano en un barco surto en la rada del puerto conquistado. Allí se enteró que su ciudad era "Muy Fiel y Reconquistadora" por la lenta comunicación escrita vía agua. La distinción fue protestada por Buenos Aires, pero Montevideo llegó a capital del virreinato y sitiada dos veces por revolucionarios artiguistas. La negativa a recibir diputados orientales, termina en el dominio porteño nuestro puerto en 1814, que –luego de Guayabos en 1814- llegar a la patria vieja que tomó Montevideo en 1815 y dio patente desde su puerto a los corsarios. Artigas defendió la autonomía de los puertos provinciales, marina mercante fluvial y escuadrilla, abrió los ríos interiores al comercio y navegación internacional, además de promulgar el Reglamento Aduanero.
La independencia argentina de 1816 deja el camino libre a la invasión portuguesa que arrincona a Artigas hasta su exilio en 1820. El triunfo inglés fue modélico. Salvó para su interés comercial, industializador y transportista la autonomía del puerto hecho Estado-tapón que garantizará acceso a ríos y puso algodón entre dos vidrios, como aludía Carlos Real de Azúa a Brasil y Argentina desde 1828. El puerto montevideano fue semilla que, en un siglo, germinó en Estado. La Guerra Grande hizo de intramuros de la ciudad-puerto un ámbito cosmopolita para inmigración y diplomacia comercial no sólo de Inglaterra, sino Francia, España y genoveses que protagonizarían la unificación.
La burguesía se dedicaba al comercio de manufacturas y tejidos que llegaban por mar, mientras exportaba carne salada y cuero, producto de haciendas sobre praderas en las que introdujo el ganado Hernandarias en el siglo XVII. Se engrosó el número de futuros "uruguayos" con quienes inmigraban en oleadas, del último tercio del siglo XIX al primer tercio del XX. El puerto fue creador de empleo rápido en la estiba, carga que llegaba por trenes de los ingleses en dirección al puerto y al mar. Las rutas siguieron recorridos paralelos al tren. En sentido marítimo inverso, el puerto fue salida priorizada para la emigración de segundas y terceras generaciones de hijos de inmigrantes hacia España, Australia y EEUU, efecto del agotamiento del dinamismo exportador de commodities al fin de altos precios y demanda internacional, en dos guerras mundiales y la de Corea, subsidiando localmente la industria sustituidora de importaciones..

HISTORIA DE NAVES Y NUEVES
Cronistas adjudican a Magallanes haber dicho "Monte-vide-eu" en 1519 ante el Cerro, como si no hubiera visto por la costa atlántica alguna altura superior. El diario del caballero Pigafetta sólo cita que llegó al río donde Solís "fue comido por los caníbales".
A fin de 1729 termina el proceso fundacional de la Plaza Fuerte y Puerto de Mar de San Felipe de Montevideo cometido al gobernador de Buenos Aires, Bruno de Zabala. Los nuevos habitantes llegaban al Puerto Chico abajo de Plaza Matriz, donde trasbordos pequeños los traían de barcos que no llegaban a la costa. El otro muelle, abajo de Plaza Independencia, era del primer exportador monopólico Francisco de Alzáybar. Los montevideanos verían 20 años embarcar cueros, bajar artículos de consumo, esclavos debutando de mercadería en tránsito y contrabando de metal o ropa como toda frontera.
En 1739, "existía un intenso tráfico de embarcaciones menores entre Montevideo y Buenos Aires debido a que se realizaba aquí el transbordo de los buques de ultramar con mercaderías destinadas a ese puerto. Lo que se explica, porque nuestra bahía ofrece mayor calado y abrigo que Buenos Aires, tenía ya entonces depósitos sobre la costa y las tripulaciones se habían acostumbrado a proveerse de agua potable en los pozos del Rey, en la Aguada", según la Academia de Historia Marítima y Fluvial. Se cargaba en el 'Boquete' de la muralla, en una ensenada entre Misiones y Juan Carlos Gómez..
En 1749, con 300 almas la aldea se vuelve gobernación separada de Buenos Aires..
En 1769 se nombran los primeros guardas de Aduanas "sin sueldo y sin más emolumentos que la parte de los decomisos", según www.Aduanas.gub.uy. El monarca español designó a Montevideo como su Apostadero Naval en 1776, las manufacturas españolas exentas de derechos y nuestros productos -limitados a cueros al pelo- pagaban 3% a 5% afuera.. Lima ejercía monopolio, que dejó en manos de Buenos Aires en 1778.
La aduana de Montevideo se crea el 10 de febrero de 1779 con la obra de la Aduana Vieja, en Piedras e Ituzaingó con gradas de piedra al río en calle del Muelle (Misiones). De 1797 a 1804 se hizo muelles, escolleras de Punta San José y del Cerro, más su faro. En 1889, 24 propuestas se presentan al llamado de Máximo Tajes, luego que Máximo Santos reglamentó en 1883 la construcción del puerto, pero la oposición lo denunció por "negociado". En 1901 se aprobó el contrato para el moderno Puerto de Montevideo, cuya piedra fundamental se colocó el 18 de julio. La inauguración del 25 de agosto de 1909 no se hizo protocolarmente pues horas antes se hundió en 9 minutos el vapor Colombia, que dejó 85 muertos al ingresar al puerto y chocar con el carguero Schlesien.
 "Sin la bahía, sin su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital…..y la patria!" simplifica 'Historia del Puerto de Montevideo'(parte 1 Dr. J. Fernández Saldaña – parte 2 Ing. E García de Zúñiga, 1939).

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REPORTAJE TAPA Empresas&Negocios de CRONICAS ECONOMICAS
NUMERO DOS – Viernes 28 de agosto de 2009

A 100 años del moderno Puerto de Montevideo, 25 de agosto de 1909-2009

RUMBO A BUEN PUERTO…

A cien años de habilitarse el moderno Puerto de Montevideo -el aciago 25 de agosto de 1909 en que se recogían 85 cuerpos de la bahía tras chocar un vapor-, relevamos la visión de actores clave de la cadena logística sobre cómo será el puerto capitalino del nuevo siglo. A esta hora arriban cuatro grúas pórtico más, se extiende 350 metros el muelle de escala y ultiman pliegos para una segunda terminal de contenedores. En la Administración Nacional de Puertos, centenario nuevo, presidente nuevo: Fernando Puntigliano vuelve al sector privado y asume el capitán Gastón Silbermann. El futuro no se hace sin sueños, no se los alcanza sin planes, ni se avanza ignorando lo imprevisto, entorno exterior y cultura local. Tampoco se lo convierte en presente sin actos decididos o con conductas temerarias, lo que distingue al pionero del aventurero privados y al estadista del populista como contraparte pública: ambos prometen metas pero uno sabe que no sabe cómo alcanzarlas aunque proyecte ideas-fuerza a costa del ensayo-error. Atendimos y omitimos horas de detalles: No es fácil sacar a un protagonista de su discurso o disputas pero, al fin, todos colaboraron -mapa en mano- a otear el horizonte atrás de las nubes. La fé es creer en lo no visto; la confianza se sustenta en lo ya hecho.

escribe Carlos Montero

Privados y públicos complementan o confrontan visiones y planes al cumplir un siglo de operativa la terminal iniciada 8 años antes, un 18 de julio de 1901. El puerto capitalino por venir se vislumbra en obras discutidas y prometidas, en pliego o licitación, adjudicadas y en construcción, terminadas en proceso de equipamiento o ampliación. Se gana tierra al mar rellenando, mientras se quita limo del canal dragando. La Logística usa la Lógica para negocios de transporte de personas, carga y mensajes: comunicación de unidades en cadena intermodal de barcos, trenes, aviones y camiones que llegan a esta península del estuario como salida al océano y la Hidrovía. Puntigliano postula un "sistema nacional de puertos al servicio del sistema nacional de transporte compatible con el regional". Otros jamás nos dejarán ser único hub del área pero ser uno es la meta. Silbermann define el rol de Montevideo: concentrar y distribuir mercadería que va y viene de los ríos. Así debe cambiar "lo chico y apretado que está el Puerto". Expertos que Unión Europea contrató dijeron que "el ordenamiento territorial es ineficiente y puede crear dificultades en el crecimiento, siendo un ejemplo el Puerto de Montevideo"

MAS PUERTO QUE MADERO
El Poder Ejecutivo no prioriza ni descarta un 'Puerto Madero' dentro de la bahía de Montevideo, a imagen y semejanza de Buenos Aires, la tricentenaria rival. El proyecto Capurro, del Pantanoso a San Fructuoso, ganaría 30 hectáreas al agua para paseo frente al estadio de Fénix con complejos vip de lofts y oficinas. No habrá aglomeración de torres sino un tope de 6 edificios -con restaurantes y tiendas- que dejarán ver la bahía desde los accesos, argumenta la Dirección de Planificación de la IMM.  Pero la ANP trasladará allí la terminal pesquera nacional, tras rellenar la costa y construir un muelle de 650 mts. Desea que inversores amplíen a pesqueras extranjeras y que ambas flotas usen el canal a la refinería. El ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi dijo a E&N que jerarquiza "el desarrollo económico sin perjudicar la belleza de la ciudad: Si ofertan U$S 3.000 millones por tal obra, claro que sería prioritaria para el país". Ratifica implícito el análisis FODA del cluster Pacpymes de Logísitica donde "la relación entre la Ciudad de Montevideo y Puerto es considerada una amenaza, dado que el crecimiento del Puerto lo obliga a extenderse geográficamente sobre áreas que utiliza la ciudad".
Por ese ala, el MTOP terminará en año y medio el 'Acceso Norte' que evitará camiones por Montevideo rumbo el puerto y -vía ruta perimetral- a la terminal aérea internacional de Carrasco, a inaugurar el 5 de octubre. Queda orientado el ingreso terrestre a la zona logística de 103 hectáreas en Puntas de Sayago, que recuperará -del Cerro- la conexión feeder vía bahía a su polo industrial y zona franca. Del otro lado, Terminal Cuenca del Plata anida en su visión hasta correr la escollera oeste, cuando complete su espacio para 1,1 millones de contenedores. Aunque TCP ganó en 2001 la terminal especializada (20% del Estado), aún mueve al año un cuarto de esa cifra. Su presidente Joris Thys dijo que necesita "700 mil a 800 mil contenedores para amortizar la inversión" y que "no hay justificación para ese proyecto" de segunda terminal especializada que se sancionó el 22 de julio (ley 18.530) y el Ejecutivo promulgó el 31 de julio. Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de Katoen, confirmó a E&N que pedirán  arbitraje internacional si no hay acuerdo pues el plan maestro de 1999 no preveía otra terminal. Para Puntigliano "no es vinculante" y Silbermann dice que así cumple la Ley de Puertos al "evitar el monopolio". Rossi reafirmó el llamado en octubre para una subasta entre 1 marzo y 1 de junio de 2010. Correa cree que "el alto cánon de la ley perjudica a Montecón" -que mueve 1/3 de contenedores- y mejora la posibilidad de players globales "tipo Maersk". El ex titular de ANP (1990-5) ingeniero Eduardo Álvarez Mazza prefirió otra razón: "Falta otra terminal pues debe haber libre competencia, libre concurrencia y bajar costos por la ley de Puertos. Si otra empresa quiere la suya debe poder hacerla. La ingeniería naval es de punta y si hay nave de 8.000 containers el puerto debe atenderla".

COGESTION Y CONGESTION
Para Katoen Natie su capacidad da hasta 2020, pero el gobierno espera cambios en la carga subregional (eje Rio Grande-Buenos Aires) que Montevideo vehicula en 22% y 7,2% del este sudamericano (Santos, Paranagua e Itajaí). El ingeniero Puntigliano cita tres estudios para decir que en 2013 se repetirá el congestionamiento de 2008 en el Puerto y prevé "colapso" por dos años, aunque haya una decena de interesados en la futura terminal "a estar lista recién en 2015". "Para mi puede estar operativa ya en 2011" dice a E&N Alvarez Mazza, uno de los expertos citados y padre de la Ley de Puertos (1992). Sobre posible colapso, aclara que "nunca dije 2013 en mi investigación académica" de la Universidad de Montevideo, pues "el congestionamiento es ahora Perdemos demanda oculta no cuantificada que no congestiona pues no la vemos. Son armadores que siguen a Rio Grande y perdemos posiciones en el Río de la Plata".
Rossi reconoce que las bases que Alvarez promovió –con ajustes- pautaron dos décadas de política de Estado. Coincide en que de futuro no se hablará del Puerto de Montevideo sino como nodo del sistema nacional de puertos unido por la logística del transporte multimodal sobre vías fluviales, aéreas, carreteras y ferroviarias, con 4 hras de Estación Gral Artigas alimentando al muelle C. "La decisión politica de abandonar el sistema ferroviario tal vez pareció razonable entonces pero hoy, con el diario del lunes, sabemos que fue gran error; no importa el partido", agrega Puntigliano.
Visionarios pusieron los fundamentos de nuestro puerto a 10,5 metros cuando 7 metros sobraban hace un siglo. El canal de acceso tiene dos tramos: uno hacia al sur de 9 km y otro hacia el Oeste/Suroeste de 15 km. ANP profundizó el canal de acceso a 11,50 mts y firmó con SDC de Shangai para llegar a 12 mts en 2010 y 13 mts en 2011. El muelle C comenzará en febrero a fundarse a 14,50 mts para habilitarlo en setiembre de 2011.
El saliente titular de ANP quiere "orientar al Puerto de Montevideo a contenedores en gran parte, sirviendo al comercio uruguayo en arroz, pesca, fertilizantes entre otros. Hay buques a granel que calan más de 10,50 mts y no podemos dragar más pues se nos caen los muelles. El primer muelle para 14 mts (TCP) estará listo de octubre a diciembre para contenedores. En otras cargas necesitamos el muelle C público. Estamos cerrando el llamado a licitación de terminal de chips y granelera con puesto de atraque a 14 mts y otra iniciativa privada en Muelles de Penco (D) para productos forestales dragable a 14 mts, ambos para 2013. Iríamos a 6 puestos de atraque para buques de altisimo porte, ampliando el área portuaria 2,6 veces en 4 años" que van de 2005 a 2009.
Montevideo no será para barcos de 16 mts como Rio Grande y dejará los de 18 mts "para el puerto rochense –en 10 años- pues estudios de batimetría de roca arrojan allí 20 mts" dice Puntigliano. Precisa Alvarez Mazza que "la visión de los grandes armadores es que necesitan dos hubs ante emergencias: Buenos Aires mueve su carga, Montevideo ya es hub chico pero Rio Grande mueve todo. Hay que asociar a Montevideo con Nueva Palmira, conectada del Paraná al Paraguay, un sistema portuario tremendo a desembocar al Este en el Océano. En 10 a 15 años debe haber un puerto de aguas profundas no en La Paloma sino de allí a Cabo Polonio, por las isobatas de 20 mts a 500 mts de la costa"
Pero la lógica política obliga a no entusiasmarse con las proyecciones técnicas y tomar como constante de largo alcance la rivalidad del puerto de Buenos Aires, en promedio 1,5 mts menos profundo que Montevideo pero con diez veces más almacenamiento, grúas y estiba. Argentina arriesga una opción clave ante hipótesis de emergencia del canal Mitre, al impedir dragar canales de Martín García y río Uruguay (salvo Paso Almirón) para trabar la salida ultramarina de puertos litoraleños. Nada afecta a la pasta de celulosa de Botnia por barcaza a Nueva Palmira. Sí castiga al puerto de Concepción del Uruguay que paga camiones por su centralismo. También la ley que promovió Casa Rosada somete a no trasbordar carga entre puertos locales con barcos de otra bandera. Ese nacionalismo lleva a liners a traer frutos del sur a Uruguay -sin pasar por Buenos Aires- como evita quien baja por el Paraguay y Paraná. Según Montecón, del puerto montevideano hay 12 horas por agua a Buenos Aires,  Zárate 16 hrs, Rosario 36, Santa Fé 46 y Asunción 96-72 hrs. Más cerca está Nueva Palmira, donde se inaugura el mayor silo de 90 mil ton. para sumar 300 mil ton en la zona franca y puerto de 100 hras, que en ficción legal es primer destino de nuestra "exportación" sobre Brasil, gracias al cereal.

OJOS EN LA HIDROVIA
Tras reactivar Urupabol, se pretende que bolivianos y paraguayos hagan lo mismo desde Puerto Suárez, trasbordando en Asunción a naves de más calado para cruzar el Delta a la terminal palmirense o montevideana. Lo mismo nos prometían, en junio de 1992, seis presidentes en Las Leñas, al firmar el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná Puerto Suárez-Nueva Palmira. Pasaron 17 años para que Uruguay oferte a Evo Morales un puerto franco aquí. En julio, el mandatario del altiplano nos dijo a la medianoche que "para Bolivia es una salida al mar". Lo mismo me dijo en 1994 su antecesor Gonzalo Sánchez cuando Alberto Fujimori lo llevó el sureño puerto peruano de Ilo. Sólo faltaba arreglar una carretera hasta Matarani, para que de La Paz se llegara a "Bolivia al Mar" en la Zofri-Ilo. 15 años sin avanzar en aquel polvillo gris a orilla del Pacífico. Evo se mira en el espejo de la realidad, que aquí es la del agua. Al arranque de la Hidrovía -y rumbo a la capital paraguaya- aún los prácticos "se guían por el reflejo en los ojos de los yacarés" según negociadores guaraníes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIDH), que reclaman obras y acusan a Brasil de favorecer a sus privados y ferrovías.
Sacar al mundo productos del hinterland que va hasta el Pantanal e introducir "mayor parte de la torta" de bienes allí consumidos, sólo justificará más capacidad de maniobra y almacenaje en Montevideo. Estaría ociosa si depende del comercio exterior propio o no ofrece su puerto libre (ley 16.246) para fraccionamiento, reenvasado y remarcado de mercancía. Si el valor agregado supera el componente local que pide Mercosur se puede reexportar a países socios con certificado de origen uruguayo, sin pagar arancel externo.
Puntigliano dijo a E&N que se busca captar no sólo bienes sureños sino sumar regiones, remontando el Paraná hasta provincias norteñas, y el Paraguay hasta Bolivia. Por eso no sorprende que su sucesor sea su vice en ANP, capitán de Navío (R) Gastón Silbermann. Integra el CIDH, Comisión Interamericana de Puertos (OEA), Subgrupo de Trabajo 5 de Transportes (Mercosur) e Iniciativa de Infraestructura Regional Sudamericana (UNASUR). Su roce regional alienta nuevos orígenes, frecuencias y armadores.
Para el registro de ANP, las "principales líneas navieras" que operan con el puerto son Maersk, Hamburg Sud-Alianza, MSC, Evergreen, CSAV, COSCO, PIL, CHACGH, Grimaldi, ZIM, MARUBA y CSCL. En Katoen Natie reconocen el rol de Puntigliano al atraer a Hamburg Sud para trabajar con TCP, luego que Maersk dejó de operar con ellos cuando "nos negamos a vendérsela". Montecón -desde la terminal no especializada en muelles públicos- captó más buques post-panamax de Lejano Oriente, zona con casi 50% de containers del mundo. El Expreso Nuevo Horizonte-Costa Este Sudamericana hará escala directa "para afianzar al Puerto de Montevideo como un hub en la costa este" anunció, agregando buques propios de dos líneas que no llegaban: NYK y HMM. E&N se comunicó con ejecutivos de Montecon ante su planteo de "imperiosa necesidad de contar con mayores infraestructuras en el Puerto de Montevideo en forma inmediata, tales como el Muelle C o la Nueva Terminal de Contenedores". Guardaron reserva si participarán de la subasta solos, asociados o si aspiran a operar en el muelle público C.
De hoy viernes 28 al fin de semana, el Gerente de Proyectos de Katoen Rodolfo Laporta invitó a ir "a la costa para ver ingresar un espectáculo que difícilmente se repetirá: un barco de ZPMC llegará de Shangai a TCP con 4 grúas pórtico Super Port Panamax", duplicando sus grúas para atender 3 barcos a la vez, uno a 14 mts. La segunda semana de octubre (cerca del día 12), se inaugurará con festejos la extensión a 638 metros del muelle de escala (350 metros más) y la ampliación de la playa de contenedores a 32 hectáreas, confirmó Laporta a E&N. De 1.650 tomas de contenedor refrigerado (reefer) superará 3.000, en inversión de U$S 190 millones que multiplica retorno por servicios.
 
TRANSITO DE CONTENEDORES
El doble cobro del arancel externo común (AEC) reduce importar bienes intermedios de extrazona a ser manufacturados en Uruguay y reexportados. La unión aduanera para traslado sin frontera interna de mercancía ingresada a Mercosur es exigencia de Unión Europea para un tratado birregional. Los 27 no quieren pagar otro AEC al reexportar a Brasil o Argentina aquello que reprocesaron en el recinto de nuestro puerto libre, estatus que depende del Código Aduanero Común postergado. Para el director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, "Uruguay planteó reiteradamente eliminar el doble cobro. Que no se avance nos genera pérdida de negocios y la falta de trato preferencial Mercosur-Europa, hace ingresar a su mercado sin los beneficios de quienes lo firmaron. El Puerto de Montevideo puede ser entrada de materias primas que vienen de fuera de la región y puerta de salida de productos reexportados Prácticamente la mitad de la carga que mueve sólo transita  por el puerto y va hacia la región". Sus cifras arrojan en 2008 51% de contenedores en tránsito por Montevideo y 54% en la primera mitad de 2009.
El valor agregado por empresas locales a un contenedor que transita aquí es U$S 2.350 según Pacpymes, cooperación de Unión Europea. El estudio de Prospectiva Tecnológica 2015 de Universidad de Montevideo evalúa que se "agrega 261 horas hombre de trabajo a cada camión o contenedor que toca Uruguay como punto intermedio a su destino". Por 9 TEUs (unidad igual a volumen de container de 20 pies o medio de 40 pies) en tránsito a los que se dé "valor agregado logístico en Uruguay, se genera un puesto de trabajo".
"Sin este puerto, difícilmente la exportación uruguaya hubiera alcanzado este nivel" nos dice Villamil, exponiendo estadísticas. En 2008 se exportó U$S 6.030 millones y 59,8% (U$S 3.607 millones) se embarcó en la bahía. El primer semestre de 2009 cayó a 49,7%. En 2008 se importó U$S 2.885 millones por el puerto, 42% de los U$S 7.078 millones, sin contar crudo por José Ignacio. A mitad de este año bajó a 38% el ratio portuario..
Aunque Exportafácil alienta que pymes vendan por correo, a Villamil la consolidación –un contenedor para varios exportadores- resulta "necesidad no sólo para empresas que exportan poco volumen pues son chicas, sino las que exportan productos de alto grado de sofisticación que no llenan un container. Capaz que tienen altísimo valor agregado para público selecto dispuesto a pagar precio interesante pero el importador no quiere un contenedor". Datos de Aduana, sin embargo, muestran que tercio de lo que el Puerto de Montevideo exporta es carne (U$S 1.227 millones),  lácteo (U$S 423:), cereal (U$S 400:), madera (U$S 238:), mineral (U$S 204:), lana y tejido (U$S 180:), cuero (U$S 151:) y fruta (U$S 68:). Lo principal descargado a muelle en 2008 son generadores de energía y bienes de capital (U$S 445 millones), vehículos (U$S 416:), combustibles minerales (U$S 266:), máquinas (U$S 222:), abonos (U$S 219:) y plástico (U$S 101:).
Cada semestre las cumbres de Mercosur aplazan el Código Aduanero Común, que regirá el comercio intraregión y con terceros mercados. Los Kirchner pretenden incluir las retenciones y, desde entonces, el Comité Técnico 2 de Asuntos Aduaneros quedó empantanado sin ojos de yacaré que lo guíen. Puso el piloto automático en espera de quien tome el timón o reconduzca la nave. Vázquez asumió en julio la presidencia pro témpore heredando el martillo y este "clavo". Villamil destacó a E&N el efecto de un código que armonice la norma aduanera sobre comercio y servicios de Montevideo: "En igualdad de condiciones, el industrial de Corrientes o Uruguayana puede exportar por nuestro puerto. Y el que importa materia prima para producir localmente, o trae 20 tractores para el litoral argentino, puede optar por traerla por aquí si somos más baratos y la mercadería sale rápido. Para nosotros es una ventaja el Código Aduanero Común. Nuestro mercado interno es pequeño y el puerto no puede crecer demasiado por prestar servicio al importador uruguayo, pero puede ampliar a clientes de la región para que importen por Montevideo, nodo en la red densa de carreteras que vincula a los vecinos".

LOGISTICA Y LOGICA
En torno al nodo se nuclea un cluster -grupo de empresas, agentes y organizaciones que inciden en un producto o servicio y están geográficamente próximos- en Logística y Transporte, que procura un polo o "espacio de complementación entre empresas, que permita desarrollar la industria logística focalizada en Montevideo, profesionalizándola, potenciándola regionalmente y abarcando en servicios a países limítrofes" con apoyo en la Asoc. de Despachantes de Aduana (ADAU), Asoc. de Agentes de Carga (AUDACA), Asoc. de Empresas de Servicios Express (AUDESE), Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional (CATIDU), Cámara de Logística (CALOG), Centro de Navegación (CENNAVE) e Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre.
El titular estatal del cluster de Pacpymes fue Fernando Puntigliano desde agosto de 2006. A mitad de agosto de 2009, a días de retirarse, el Ministerio de Transporte ordenó suspender un desayuno donde daría "resultados de proyectos en curso e iniciativas para los próximos meses" del clúster. Allí hablaría el Presidente de la Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones del MTOP, Jorge Camaño y Álvarez Mazza. Héctor Echevarría, facilitador del Cluster de Logística y Transporte informó a E&N que allí preparan "una estrategia de comunicación institucional para el Instituto Nacional de Logística", a través dela Comisión Nacional de Logística (CONALOG).y un estudio sobre impacto de la logística en la economía nacional cuyas propuestas fueron recibidas esta semana. Puntigliano afirmó a E&N que exportamos U$S 1.000 millones de servicio logístico, "igual a todo lo que el Turismo deja al año al país". Para Correa de TCP es "indemostrable como cifra –sea más o menos- pues no hay estudios completos".
Echeverría dice que "el puerto es el principal generador de carga para el sector logístico, pero que las empresas tienen personas formadas en la práctica. Se busca egresados de institutos con mejor preparación para producir, sin tardar un año o dos hasta un buen nivel operativo. En 2008, la ocupación era mayor a 90%, saturando el espacio portuario con carga. Este año bajó 14% pues mucho contenedor trasborda de un barco y se va en otro, pero en despachantes la baja fue 25% a 30%. Dentro de lo negro, Montevideo está muy bien pues otros puertos de la región perdieron 40%". Silbermann puntualizó que, en el año móvil, al fin del primer semestre la caída en contenedores fue sólo 2% y Puntigliano pronostica que en setiembre se volverá a resultado mensual en positivo.

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RECUADRO B

LAS CARTAS DEL CAPITAN

Carta de marear era el mapa del capitán para ir a buen puerto pese a altura de olas, presión de corrientes o fuerza del viento. El entrante titular de ANP  es marino y su hoja de ruta detalla obras por inaugurar, culminar, empezar o licitar, según contó a E&N:
-Ag. 2009-Apertura licitación para terminal madera astillada y complemento granos.
-Set.. 2009- Gastón Silbermann ya ejercerá la Presidencia de ANP
-Oct. 2009- TCP inaugura extensión a 638 mts del muelle de escala
-Oct. 2009- Decreto reglamentario para llamar Segunda Terminal de Contenedores.
-Hasta Dic 2009- MTOP aprueba pliegos de ANP para llamar a muelle D profundo.
-Ene.2010- Finaliza 1ª. Etapa Acceso Norte, relleno 12 hectáreas y camiones sin pesar
-Ene 2010- Licitación de terminal pesquera nacional en Capurro, 650 mts muelle
-Feb. 2010- Comienzo obras muelle C multipropósito en ex Rowing. U$S 62: públicos
-Mar/Jun 2010- Subasta segunda terminal de contenedores al norte del dique de cintura
-En 2010- Limpieza de 103 hras. Puntas de Sayago y reparar muelle deteriorado.
-Dic.2010- Fin Acceso Norte concentrando trámites y sacando camiones de rambla
-Inicio 2011-Fin Terminal Forestal y granos en dique cintura sur. U$S 24: privados
-Inicio 2011- Fin terminal pesquera nacional en Capurro. U$S 35: públicos.
-Set. 2011- Fin muelle C de 333 mts con fundamentos a 14,50 mts profundidad
-Hasta Dic 2011- Módulo pesquero internacional de 1.000 mts con cámara frigorífica
-2012-Fin muelle D celulosa, madera aserrada, tableros.U$S 24: privados
Más cauto fue Puntigliano ante E&N: el muelle D y la terminal forestal se completarían en 2013 y la segunda terminal de contenedores en 2015. El capitán de Navío (R) Gastón Silbermann pone impulso en embarcar al puerto en expandirse al centenar de hectáreas del Area Logística en Desarrollo del Puerto de Montevideo. Ofrece Puntas de Sayago a nuevos inversores o actuales operadores que se trasladen. Un área portuaria de 42 hras, polo industrial, zona franca y 7 hras para "acción social" reparten el espacio. Limpiará el predio en 2010 y "reparar un muelle pequeño muy deteriorado para permitir un puente fluvial con el puerto a quien instale su depósito". La ANP "estudia allí procesar aguas grises o negras del puerto para generar energía" agregó. El Ing. Alvarez Mazza realizó en 1998 un estudio de factibilidad del área del ex Frigonal. "Es factible, sea para contenedores, madera y chipeado, explotable por excelente acceso marítimo y terrestre -sin pasar por la ciudad- gracias a los accesos de rutas 1 y 5", concluyó ante E&N.

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RECUADRO C

Historia del Puerto ubicada a comienzo

 

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RECUADRO D, Estadísticas
TRAFICO RECORD DEL PUERTO
Durante el último año arribaron 5.232 embarcaciones al Puerto de Montevideo, siendo 1.827 pesqueros nacionales y 525 extranjeros. Muy detrás están 819 portacontenedores, 676 conexiones fluviales de pasajeros, 288 de cabotaje, 245 petroleros y 223 cargueros. En la temporada noviembre 2008-abril 2009, Montevideo fue alcanzado por el Puerto de Punta del Este en recepción de cruceros con 83 arribos que trajeron 111 mil turistas frente a 142 mil al este. Se trasladaron 401.675 contenedores de los que sólo 271.232 estaban llenos, sumando 675.273 TEUs. Se movilizaron 9 millones de toneladas (5,6 millones cargadas y 3,4 millones descargadas), mayoría en contenedores (5,6 millones) y 2,4 millones a granel (incluídos chips de madera). En 2008 fueron 517.280 pasajeros los que entraron o salieron por la terminal fluvio-marítima en registro récord, lo mismo que en vehículos subidos o bajados (65.459) para transporte de turistas.
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Puerto de Montevideo: Estadísticas /Contenedores y Teus movilizados: Año 2008
CONTENEDORES
LLENOS VACIOS TOTAL
20 40 TOTAL 20 40 TOTAL 
94.554 176.678 271.232 33.523 96.920 130.443 401.675

TEUS
LLENOS VACIOS TOTAL
447.910 227.363 675.273

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Mercadería: Por Modalidad de Carga - Toneladas movilizadas : Año 2008
MODALIDAD CARGA DESCARGA TOTAL
Carga General 630.157 337.169 967.326
Contenedores (*)  3.349.356 2.314.726 5.664.082
Granel (**)  1.645.663 812.987 2.458.650
TOTALES 5.625.176 3.464.882 9.090.058

(*) Sin envase
(**) Incluye chips de madera de acuerdo a DNA
No incluye mercadería movilizada por el Muelle "La Teja" (ANCAP)

 

 

 

 

 

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Arribos de buques por Categoría: Año 2008
CATEGORIA CANTIDAD TRB Sumatoria TRB Promedio ESLORA mts
Promedio CALADO mts
Promedio
Balizador         
Barcaza 113 169.316 1.498 72,44 3,19
Cablero 2 9.336 4.668 121,50 8,55
Cabotaje 288 555.581 1.929 86,79 4,58
Carga general 223 990.783 4.443 101,78 5,77
Científico 30 70.866 2.362 78,79 5,92
Contenedores 819 24.139.698 29.475 205,66 10,86
Crucero 103 4.962.415 48.179 211,75 7,13
De Guerra 18 58.888 3.272 95,97 5,58
Draga 1 4.654 4.654 95,30 7,20
Embar. Deportiva  1 303 303 39,80 3,45
Fluvial Pasajeros 676 2.587.880 3.828 84,29 2,42
Granelero 111 2.967.574 26.735 184,95 11,33
Grúa Flotante  2 790 395 30,23 1,31
Pesquero Bandera Extranjera 525 748.563 1.426 79,85 6,35
Pesquero Bandera Nacional 1.827 796.205 436 46,63 4,88
Petrolero 245 2.464.613 10.060 131,49 7,24
Reefer 58 304.279 5.246 114,86 7,02
Remolcador 135 29.058 215 26,46 3,01
Ro-Ro 48 2.257.148 47.024 197,51 10,09
Tráfico Bahía 7 4.198 700 41,20 2,62
TOTAL 5.232 43.122.148 

Cruceros en el período 2004 - 2009.

 
 

 

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Pasajeros:  Período 2004 - 2008
AÑO PASAJEROS TOTAL
 EMBARCADOS DESEMBARCADOS 
2004 181.623 174.162 355.785
2005 186.311 182.299 368.610
2006 201.256 200.311 401.567
2007 215.478 207.046 422.524
2008 268.326 248.278 517.280

 
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Vehículos:   Período 2004 - 2008
AÑO VEHICULOS TOTAL
 EMBARCADOS DESEMBARCADOS 
2004 24.547 22.230 46.777
2005 24.785 21.971 46.756
2006 24.928 23.528 48.456
2007 27.309 26.747 54.056
2008 34.562 30.897 65.459

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Carlos Daniel Montero Gaguine
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Carlos Daniel Montero Gaguine
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A 100 años del moderno Puerto de Montevideo, 25 de agosto de 1909-2009

RUMBO A BUEN PUERTO…

A cien años de habilitarse el moderno Puerto de Montevideo -el aciago 25 de agosto de 1909 en que se recogían 85 cuerpos de la bahía tras chocar un vapor-, relevamos la visión de actores clave de la cadena logística sobre cómo será el puerto capitalino del nuevo siglo. A esta hora arriban cuatro grúas pórtico más, se extiende 350 metros el muelle de escala y ultiman pliegos para una segunda terminal de contenedores. En la Administración Nacional de Puertos, centenario nuevo, presidente nuevo: Fernando Puntigliano vuelve al sector privado y asume el capitán Gastón Silbermann. El futuro no se hace sin sueños, no se los alcanza sin planes, ni se avanza ignorando lo imprevisto, entorno exterior y cultura local. Tampoco se lo convierte en presente sin actos decididos o con conductas temerarias, lo que distingue al pionero del aventurero privados y al estadista del populista como contraparte pública: ambos prometen metas pero uno sabe que no sabe cómo alcanzarlas aunque proyecte ideas-fuerza a costa del ensayo-error. Atendimos y omitimos horas de detalles: No es fácil sacar a un protagonista de su discurso o disputas pero, al fin, todos colaboraron -mapa en mano- a otear el horizonte atrás de las nubes. La fé es creer en lo no visto; la confianza se sustenta en lo ya hecho.

escribe Carlos Montero

Privados y públicos complementan o confrontan visiones y planes al cumplir un siglo de operativa la terminal iniciada 8 años antes, un 18 de julio de 1901. El puerto capitalino por venir se vislumbra en obras discutidas y prometidas, en pliego o licitación, adjudicadas y en construcción, terminadas en proceso de equipamiento o ampliación. Se gana tierra al mar rellenando, mientras se quita limo del canal dragando. La Logística usa la Lógica para negocios de transporte de personas, carga y mensajes: comunicación de unidades en cadena intermodal de barcos, trenes, aviones y camiones que llegan a esta península del estuario como salida al océano y la Hidrovía. Puntigliano postula un "sistema nacional de puertos al servicio del sistema nacional de transporte compatible con el regional". Otros jamás nos dejarán ser único hub del área pero ser uno es la meta. Silbermann define el rol de Montevideo: concentrar y distribuir mercadería que va y viene de los ríos. Así debe cambiar "lo chico y apretado que está el Puerto". Expertos que Unión Europea contrató dijeron que "el ordenamiento territorial es ineficiente y puede crear dificultades en el crecimiento, siendo un ejemplo el Puerto de Montevideo"

MAS PUERTO QUE MADERO
El Poder Ejecutivo no prioriza ni descarta un 'Puerto Madero' dentro de la bahía de Montevideo, a imagen y semejanza de Buenos Aires, la tricentenaria rival. El proyecto Capurro, del Pantanoso a San Fructuoso, ganaría 30 hectáreas al agua para paseo frente al estadio de Fénix con complejos vip de lofts y oficinas. No habrá aglomeración de torres sino un tope de 6 edificios -con restaurantes y tiendas- que dejarán ver la bahía desde los accesos, argumenta la Dirección de Planificación de la IMM.  Pero la ANP trasladará allí la terminal pesquera nacional, tras rellenar la costa y construir un muelle de 650 mts. Desea que inversores amplíen a pesqueras extranjeras y que ambas flotas usen el canal a la refinería. El ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi dijo a E&N que jerarquiza "el desarrollo económico sin perjudicar la belleza de la ciudad: Si ofertan U$S 3.000 millones por tal obra, claro que sería prioritaria para el país". Ratifica implícito el análisis FODA del cluster Pacpymes de Logísitica donde "la relación entre la Ciudad de Montevideo y Puerto es considerada una amenaza, dado que el crecimiento del Puerto lo obliga a extenderse geográficamente sobre áreas que utiliza la ciudad".
Por ese ala, el MTOP terminará en año y medio el 'Acceso Norte' que evitará camiones por Montevideo rumbo el puerto y -vía ruta perimetral- a la terminal aérea internacional de Carrasco, a inaugurar el 5 de octubre. Queda orientado el ingreso terrestre a la zona logística de 103 hectáreas en Puntas de Sayago, que recuperará -del Cerro- la conexión feeder vía bahía a su polo industrial y zona franca. Del otro lado, Terminal Cuenca del Plata anida en su visión hasta correr la escollera oeste, cuando complete su espacio para 1,1 millones de contenedores. Aunque TCP ganó en 2001 la terminal especializada (20% del Estado), aún mueve al año un cuarto de esa cifra. Su presidente Joris Thys dijo que necesita "700 mil a 800 mil contenedores para amortizar la inversión" y que "no hay justificación para ese proyecto" de segunda terminal especializada que se sancionó el 22 de julio (ley 18.530) y el Ejecutivo promulgó el 31 de julio. Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de Katoen, confirmó a E&N que pedirán  arbitraje internacional si no hay acuerdo pues el plan maestro de 1999 no preveía otra terminal. Para Puntigliano "no es vinculante" y Silbermann dice que así cumple la Ley de Puertos al "evitar el monopolio". Rossi reafirmó el llamado en octubre para una subasta entre 1 marzo y 1 de junio de 2010. Correa cree que "el alto cánon de la ley perjudica a Montecón" -que mueve 1/3 de contenedores- y mejora la posibilidad de players globales "tipo Maersk". El ex titular de ANP (1990-5) ingeniero Eduardo Álvarez Mazza prefirió otra razón: "Falta otra terminal pues debe haber libre competencia, libre concurrencia y bajar costos por la ley de Puertos. Si otra empresa quiere la suya debe poder hacerla. La ingeniería naval es de punta y si hay nave de 8.000 containers el puerto debe atenderla".

COGESTION Y CONGESTION
Para Katoen Natie su capacidad da hasta 2020, pero el gobierno espera cambios en la carga subregional (eje Rio Grande-Buenos Aires) que Montevideo vehicula en 22% y 7,2% del este sudamericano (Santos, Paranagua e Itajaí). El ingeniero Puntigliano cita tres estudios para decir que en 2013 se repetirá el congestionamiento de 2008 en el Puerto y prevé "colapso" por dos años, aunque haya una decena de interesados en la futura terminal "a estar lista recién en 2015". "Para mi puede estar operativa ya en 2011" dice a E&N Alvarez Mazza, uno de los expertos citados y padre de la Ley de Puertos (1992). Sobre posible colapso, aclara que "nunca dije 2013 en mi investigación académica" de la Universidad de Montevideo, pues "el congestionamiento es ahora Perdemos demanda oculta no cuantificada que no congestiona pues no la vemos. Son armadores que siguen a Rio Grande y perdemos posiciones en el Río de la Plata".
Rossi reconoce que las bases que Alvarez promovió –con ajustes- pautaron dos décadas de política de Estado. Coincide en que de futuro no se hablará del Puerto de Montevideo sino como nodo del sistema nacional de puertos unido por la logística del transporte multimodal sobre vías fluviales, aéreas, carreteras y ferroviarias, con 4 hras de Estación Gral Artigas alimentando al muelle C. "La decisión politica de abandonar el sistema ferroviario tal vez pareció razonable entonces pero hoy, con el diario del lunes, sabemos que fue gran error; no importa el partido", agrega Puntigliano.
Visionarios pusieron los fundamentos de nuestro puerto a 10,5 metros cuando 7 metros sobraban hace un siglo. El canal de acceso tiene dos tramos: uno hacia al sur de 9 km y otro hacia el Oeste/Suroeste de 15 km. ANP profundizó el canal de acceso a 11,50 mts y firmó con SDC de Shangai para llegar a 12 mts en 2010 y 13 mts en 2011. El muelle C comenzará en febrero a fundarse a 14,50 mts para habilitarlo en setiembre de 2011.
El saliente titular de ANP quiere "orientar al Puerto de Montevideo a contenedores en gran parte, sirviendo al comercio uruguayo en arroz, pesca, fertilizantes entre otros. Hay buques a granel que calan más de 10,50 mts y no podemos dragar más pues se nos caen los muelles. El primer muelle para 14 mts (TCP) estará listo de octubre a diciembre para contenedores. En otras cargas necesitamos el muelle C público. Estamos cerrando el llamado a licitación de terminal de chips y granelera con puesto de atraque a 14 mts y otra iniciativa privada en Muelles de Penco (D) para productos forestales dragable a 14 mts, ambos para 2013. Iríamos a 6 puestos de atraque para buques de altisimo porte, ampliando el área portuaria 2,6 veces en 4 años" que van de 2005 a 2009.
Montevideo no será para barcos de 16 mts como Rio Grande y dejará los de 18 mts "para el puerto rochense –en 10 años- pues estudios de batimetría de roca arrojan allí 20 mts" dice Puntigliano. Precisa Alvarez Mazza que "la visión de los grandes armadores es que necesitan dos hubs ante emergencias: Buenos Aires mueve su carga, Montevideo ya es hub chico pero Rio Grande mueve todo. Hay que asociar a Montevideo con Nueva Palmira, conectada del Paraná al Paraguay, un sistema portuario tremendo a desembocar al Este en el Océano. En 10 a 15 años debe haber un puerto de aguas profundas no en La Paloma sino de allí a Cabo Polonio, por las isobatas de 20 mts a 500 mts de la costa"
Pero la lógica política obliga a no entusiasmarse con las proyecciones técnicas y tomar como constante de largo alcance la rivalidad del puerto de Buenos Aires, en promedio 1,5 mts menos profundo que Montevideo pero con diez veces más almacenamiento, grúas y estiba. Argentina arriesga una opción clave ante hipótesis de emergencia del canal Mitre, al impedir dragar canales de Martín García y río Uruguay (salvo Paso Almirón) para trabar la salida ultramarina de puertos litoraleños. Nada afecta a la pasta de celulosa de Botnia por barcaza a Nueva Palmira. Sí castiga al puerto de Concepción del Uruguay que paga camiones por su centralismo. También la ley que promovió Casa Rosada somete a no trasbordar carga entre puertos locales con barcos de otra bandera. Ese nacionalismo lleva a liners a traer frutos del sur a Uruguay -sin pasar por Buenos Aires- como evita quien baja por el Paraguay y Paraná. Según Montecón, del puerto montevideano hay 12 horas por agua a Buenos Aires,  Zárate 16 hrs, Rosario 36, Santa Fé 46 y Asunción 96-72 hrs. Más cerca está Nueva Palmira, donde se inaugura el mayor silo de 90 mil ton. para sumar 300 mil ton en la zona franca y puerto de 100 hras, que en ficción legal es primer destino de nuestra "exportación" sobre Brasil, gracias al cereal.

OJOS EN LA HIDROVIA
Tras reactivar Urupabol, se pretende que bolivianos y paraguayos hagan lo mismo desde Puerto Suárez, trasbordando en Asunción a naves de más calado para cruzar el Delta a la terminal palmirense o montevideana. Lo mismo nos prometían, en junio de 1992, seis presidentes en Las Leñas, al firmar el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná Puerto Suárez-Nueva Palmira. Pasaron 17 años para que Uruguay oferte a Evo Morales un puerto franco aquí. En julio, el mandatario del altiplano nos dijo a la medianoche que "para Bolivia es una salida al mar". Lo mismo me dijo en 1994 su antecesor Gonzalo Sánchez cuando Alberto Fujimori lo llevó el sureño puerto peruano de Ilo. Sólo faltaba arreglar una carretera hasta Matarani, para que de La Paz se llegara a "Bolivia al Mar" en la Zofri-Ilo. 15 años sin avanzar en aquel polvillo gris a orilla del Pacífico. Evo se mira en el espejo de la realidad, que aquí es la del agua. Al arranque de la Hidrovía -y rumbo a la capital paraguaya- aún los prácticos "se guían por el reflejo en los ojos de los yacarés" según negociadores guaraníes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIDH), que reclaman obras y acusan a Brasil de favorecer a sus privados y ferrovías.
Sacar al mundo productos del hinterland que va hasta el Pantanal e introducir "mayor parte de la torta" de bienes allí consumidos, sólo justificará más capacidad de maniobra y almacenaje en Montevideo. Estaría ociosa si depende del comercio exterior propio o no ofrece su puerto libre (ley 16.246) para fraccionamiento, reenvasado y remarcado de mercancía. Si el valor agregado supera el componente local que pide Mercosur se puede reexportar a países socios con certificado de origen uruguayo, sin pagar arancel externo.
Puntigliano dijo a E&N que se busca captar no sólo bienes sureños sino sumar regiones, remontando el Paraná hasta provincias norteñas, y el Paraguay hasta Bolivia. Por eso no sorprende que su sucesor sea su vice en ANP, capitán de Navío (R) Gastón Silbermann. Integra el CIDH, Comisión Interamericana de Puertos (OEA), Subgrupo de Trabajo 5 de Transportes (Mercosur) e Iniciativa de Infraestructura Regional Sudamericana (UNASUR). Su roce regional alienta nuevos orígenes, frecuencias y armadores.
Para el registro de ANP, las "principales líneas navieras" que operan con el puerto son Maersk, Hamburg Sud-Alianza, MSC, Evergreen, CSAV, COSCO, PIL, CHACGH, Grimaldi, ZIM, MARUBA y CSCL. En Katoen Natie reconocen el rol de Puntigliano al atraer a Hamburg Sud para trabajar con TCP, luego que Maersk dejó de operar con ellos cuando "nos negamos a vendérsela". Montecón -desde la terminal no especializada en muelles públicos- captó más buques post-panamax de Lejano Oriente, zona con casi 50% de containers del mundo. El Expreso Nuevo Horizonte-Costa Este Sudamericana hará escala directa "para afianzar al Puerto de Montevideo como un hub en la costa este" anunció, agregando buques propios de dos líneas que no llegaban: NYK y HMM. E&N se comunicó con ejecutivos de Montecon ante su planteo de "imperiosa necesidad de contar con mayores infraestructuras en el Puerto de Montevideo en forma inmediata, tales como el Muelle C o la Nueva Terminal de Contenedores". Guardaron reserva si participarán de la subasta solos, asociados o si aspiran a operar en el muelle público C.
De hoy viernes 28 al fin de semana, el Gerente de Proyectos de Katoen Rodolfo Laporta invitó a ir "a la costa para ver ingresar un espectáculo que difícilmente se repetirá: un barco de ZPMC llegará de Shangai a TCP con 4 grúas pórtico Super Port Panamax", duplicando sus grúas para atender 3 barcos a la vez, uno a 14 mts. La segunda semana de octubre (cerca del día 12), se inaugurará con festejos la extensión a 638 metros del muelle de escala (350 metros más) y la ampliación de la playa de contenedores a 32 hectáreas, confirmó Laporta a E&N. De 1.650 tomas de contenedor refrigerado (reefer) superará 3.000, en inversión de U$S 190 millones que multiplica retorno por servicios.
 
TRANSITO DE CONTENEDORES
El doble cobro del arancel externo común (AEC) reduce importar bienes intermedios de extrazona a ser manufacturados en Uruguay y reexportados. La unión aduanera para traslado sin frontera interna de mercancía ingresada a Mercosur es exigencia de Unión Europea para un tratado birregional. Los 27 no quieren pagar otro AEC al reexportar a Brasil o Argentina aquello que reprocesaron en el recinto de nuestro puerto libre, estatus que depende del Código Aduanero Común postergado. Para el director ejecutivo de Uruguay XXI, Roberto Villamil, "Uruguay planteó reiteradamente eliminar el doble cobro. Que no se avance nos genera pérdida de negocios y la falta de trato preferencial Mercosur-Europa, hace ingresar a su mercado sin los beneficios de quienes lo firmaron. El Puerto de Montevideo puede ser entrada de materias primas que vienen de fuera de la región y puerta de salida de productos reexportados Prácticamente la mitad de la carga que mueve sólo transita  por el puerto y va hacia la región". Sus cifras arrojan en 2008 51% de contenedores en tránsito por Montevideo y 54% en la primera mitad de 2009.
El valor agregado por empresas locales a un contenedor que transita aquí es U$S 2.350 según Pacpymes, cooperación de Unión Europea. El estudio de Prospectiva Tecnológica 2015 de Universidad de Montevideo evalúa que se "agrega 261 horas hombre de trabajo a cada camión o contenedor que toca Uruguay como punto intermedio a su destino". Por 9 TEUs (unidad igual a volumen de container de 20 pies o medio de 40 pies) en tránsito a los que se dé "valor agregado logístico en Uruguay, se genera un puesto de trabajo".
"Sin este puerto, difícilmente la exportación uruguaya hubiera alcanzado este nivel" nos dice Villamil, exponiendo estadísticas. En 2008 se exportó U$S 6.030 millones y 59,8% (U$S 3.607 millones) se embarcó en la bahía. El primer semestre de 2009 cayó a 49,7%. En 2008 se importó U$S 2.885 millones por el puerto, 42% de los U$S 7.078 millones, sin contar crudo por José Ignacio. A mitad de este año bajó a 38% el ratio portuario..
Aunque Exportafácil alienta que pymes vendan por correo, a Villamil la consolidación –un contenedor para varios exportadores- resulta "necesidad no sólo para empresas que exportan poco volumen pues son chicas, sino las que exportan productos de alto grado de sofisticación que no llenan un container. Capaz que tienen altísimo valor agregado para público selecto dispuesto a pagar precio interesante pero el importador no quiere un contenedor". Datos de Aduana, sin embargo, muestran que tercio de lo que el Puerto de Montevideo exporta es carne (U$S 1.227 millones),  lácteo (U$S 423:), cereal (U$S 400:), madera (U$S 238:), mineral (U$S 204:), lana y tejido (U$S 180:), cuero (U$S 151:) y fruta (U$S 68:). Lo principal descargado a muelle en 2008 son generadores de energía y bienes de capital (U$S 445 millones), vehículos (U$S 416:), combustibles minerales (U$S 266:), máquinas (U$S 222:), abonos (U$S 219:) y plástico (U$S 101:).
Cada semestre las cumbres de Mercosur aplazan el Código Aduanero Común, que regirá el comercio intraregión y con terceros mercados. Los Kirchner pretenden incluir las retenciones y, desde entonces, el Comité Técnico 2 de Asuntos Aduaneros quedó empantanado sin ojos de yacaré que lo guíen. Puso el piloto automático en espera de quien tome el timón o reconduzca la nave. Vázquez asumió en julio la presidencia pro témpore heredando el martillo y este "clavo". Villamil destacó a E&N el efecto de un código que armonice la norma aduanera sobre comercio y servicios de Montevideo: "En igualdad de condiciones, el industrial de Corrientes o Uruguayana puede exportar por nuestro puerto. Y el que importa materia prima para producir localmente, o trae 20 tractores para el litoral argentino, puede optar por traerla por aquí si somos más baratos y la mercadería sale rápido. Para nosotros es una ventaja el Código Aduanero Común. Nuestro mercado interno es pequeño y el puerto no puede crecer demasiado por prestar servicio al importador uruguayo, pero puede ampliar a clientes de la región para que importen por Montevideo, nodo en la red densa de carreteras que vincula a los vecinos".

LOGISTICA Y LOGICA
En torno al nodo se nuclea un cluster -grupo de empresas, agentes y organizaciones que inciden en un producto o servicio y están geográficamente próximos- en Logística y Transporte, que procura un polo o "espacio de complementación entre empresas, que permita desarrollar la industria logística focalizada en Montevideo, profesionalizándola, potenciándola regionalmente y abarcando en servicios a países limítrofes" con apoyo en la Asoc. de Despachantes de Aduana (ADAU), Asoc. de Agentes de Carga (AUDACA), Asoc. de Empresas de Servicios Express (AUDESE), Cámara de Autotransporte Terrestre Internacional (CATIDU), Cámara de Logística (CALOG), Centro de Navegación (CENNAVE) e Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre.
El titular estatal del cluster de Pacpymes fue Fernando Puntigliano desde agosto de 2006. A mitad de agosto de 2009, a días de retirarse, el Ministerio de Transporte ordenó suspender un desayuno donde daría "resultados de proyectos en curso e iniciativas para los próximos meses" del clúster. Allí hablaría el Presidente de la Dirección Nacional de Logística, Planificación e Inversiones del MTOP, Jorge Camaño y Álvarez Mazza. Héctor Echevarría, facilitador del Cluster de Logística y Transporte informó a E&N que allí preparan "una estrategia de comunicación institucional para el Instituto Nacional de Logística", a través dela Comisión Nacional de Logística (CONALOG).y un estudio sobre impacto de la logística en la economía nacional cuyas propuestas fueron recibidas esta semana. Puntigliano afirmó a E&N que exportamos U$S 1.000 millones de servicio logístico, "igual a todo lo que el Turismo deja al año al país". Para Correa de TCP es "indemostrable como cifra –sea más o menos- pues no hay estudios completos".
Echeverría dice que "el puerto es el principal generador de carga para el sector logístico, pero que las empresas tienen personas formadas en la práctica. Se busca egresados de institutos con mejor preparación para producir, sin tardar un año o dos hasta un buen nivel operativo. En 2008, la ocupación era mayor a 90%, saturando el espacio portuario con carga. Este año bajó 14% pues mucho contenedor trasborda de un barco y se va en otro, pero en despachantes la baja fue 25% a 30%. Dentro de lo negro, Montevideo está muy bien pues otros puertos de la región perdieron 40%". Silbermann puntualizó que, en el año móvil, al fin del primer semestre la caída en contenedores fue sólo 2% y Puntigliano pronostica que en setiembre se volverá a resultado mensual en positivo.

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RECUADRO B

LAS CARTAS DEL CAPITAN

Carta de marear era el mapa del capitán para ir a buen puerto pese a altura de olas, presión de corrientes o fuerza del viento. El entrante titular de ANP  es marino y su hoja de ruta detalla obras por inaugurar, culminar, empezar o licitar, según contó a E&N:
-Ag. 2009-Apertura licitación para terminal madera astillada y complemento granos.
-Set.. 2009- Gastón Silbermann ya ejercerá la Presidencia de ANP
-Oct. 2009- TCP inaugura extensión a 638 mts del muelle de escala
-Oct. 2009- Decreto reglamentario para llamar Segunda Terminal de Contenedores.
-Hasta Dic 2009- MTOP aprueba pliegos de ANP para llamar a muelle D profundo.
-Ene.2010- Finaliza 1ª. Etapa Acceso Norte, relleno 12 hectáreas y camiones sin pesar
-Ene 2010- Licitación de terminal pesquera nacional en Capurro, 650 mts muelle
-Feb. 2010- Comienzo obras muelle C multipropósito en ex Rowing. U$S 62: públicos
-Mar/Jun 2010- Subasta segunda terminal de contenedores al norte del dique de cintura
-En 2010- Limpieza de 103 hras. Puntas de Sayago y reparar muelle deteriorado.
-Dic.2010- Fin Acceso Norte concentrando trámites y sacando camiones de rambla
-Inicio 2011-Fin Terminal Forestal y granos en dique cintura sur. U$S 24: privados
-Inicio 2011- Fin terminal pesquera nacional en Capurro. U$S 35: públicos.
-Set. 2011- Fin muelle C de 333 mts con fundamentos a 14,50 mts profundidad
-Hasta Dic 2011- Módulo pesquero internacional de 1.000 mts con cámara frigorífica
-2012-Fin muelle D celulosa, madera aserrada, tableros.U$S 24: privados
Más cauto fue Puntigliano ante E&N: el muelle D y la terminal forestal se completarían en 2013 y la segunda terminal de contenedores en 2015. El capitán de Navío (R) Gastón Silbermann pone impulso en embarcar al puerto en expandirse al centenar de hectáreas del Area Logística en Desarrollo del Puerto de Montevideo. Ofrece Puntas de Sayago a nuevos inversores o actuales operadores que se trasladen. Un área portuaria de 42 hras, polo industrial, zona franca y 7 hras para "acción social" reparten el espacio. Limpiará el predio en 2010 y "reparar un muelle pequeño muy deteriorado para permitir un puente fluvial con el puerto a quien instale su depósito". La ANP "estudia allí procesar aguas grises o negras del puerto para generar energía" agregó. El Ing. Alvarez Mazza realizó en 1998 un estudio de factibilidad del área del ex Frigonal. "Es factible, sea para contenedores, madera y chipeado, explotable por excelente acceso marítimo y terrestre -sin pasar por la ciudad- gracias a los accesos de rutas 1 y 5", concluyó ante E&N.

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RECUADRO C

RECUADRO D, Estadísticas
TRAFICO RECORD DEL PUERTO
Durante el último año arribaron 5.232 embarcaciones al Puerto de Montevideo, siendo 1.827 pesqueros nacionales y 525 extranjeros. Muy detrás están 819 portacontenedores, 676 conexiones fluviales de pasajeros, 288 de cabotaje, 245 petroleros y 223 cargueros. En la temporada noviembre 2008-abril 2009, Montevideo fue alcanzado por el Puerto de Punta del Este en recepción de cruceros con 83 arribos que trajeron 111 mil turistas frente a 142 mil al este. Se trasladaron 401.675 contenedores de los que sólo 271.232 estaban llenos, sumando 675.273 TEUs. Se movilizaron 9 millones de toneladas (5,6 millones cargadas y 3,4 millones descargadas), mayoría en contenedores (5,6 millones) y 2,4 millones a granel (incluídos chips de madera). En 2008 fueron 517.280 pasajeros los que entraron o salieron por la terminal fluvio-marítima en registro récord, lo mismo que en vehículos subidos o bajados (65.459) para transporte de turistas.
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Puerto de Montevideo: Estadísticas /Contenedores y Teus movilizados: Año 2008
CONTENEDORES
LLENOS VACIOS TOTAL
20 40 TOTAL 20 40 TOTAL 
94.554 176.678 271.232 33.523 96.920 130.443 401.675

TEUS
LLENOS VACIOS TOTAL
447.910 227.363 675.273

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Mercadería: Por Modalidad de Carga - Toneladas movilizadas : Año 2008
MODALIDAD CARGA DESCARGA TOTAL
Carga General 630.157 337.169 967.326
Contenedores (*)  3.349.356 2.314.726 5.664.082
Granel (**)  1.645.663 812.987 2.458.650
TOTALES 5.625.176 3.464.882 9.090.058

(*) Sin envase
(**) Incluye chips de madera de acuerdo a DNA
No incluye mercadería movilizada por el Muelle "La Teja" (ANCAP)

 

 

 

 

 

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Arribos de buques por Categoría: Año 2008
CATEGORIA CANTIDAD TRB Sumatoria TRB Promedio ESLORA mts
Promedio CALADO mts
Promedio
Balizador         
Barcaza 113 169.316 1.498 72,44 3,19
Cablero 2 9.336 4.668 121,50 8,55
Cabotaje 288 555.581 1.929 86,79 4,58
Carga general 223 990.783 4.443 101,78 5,77
Científico 30 70.866 2.362 78,79 5,92
Contenedores 819 24.139.698 29.475 205,66 10,86
Crucero 103 4.962.415 48.179 211,75 7,13
De Guerra 18 58.888 3.272 95,97 5,58
Draga 1 4.654 4.654 95,30 7,20
Embar. Deportiva  1 303 303 39,80 3,45
Fluvial Pasajeros 676 2.587.880 3.828 84,29 2,42
Granelero 111 2.967.574 26.735 184,95 11,33
Grúa Flotante  2 790 395 30,23 1,31
Pesquero Bandera Extranjera 525 748.563 1.426 79,85 6,35
Pesquero Bandera Nacional 1.827 796.205 436 46,63 4,88
Petrolero 245 2.464.613 10.060 131,49 7,24
Reefer 58 304.279 5.246 114,86 7,02
Remolcador 135 29.058 215 26,46 3,01
Ro-Ro 48 2.257.148 47.024 197,51 10,09
Tráfico Bahía 7 4.198 700 41,20 2,62
TOTAL 5.232 43.122.148 

Cruceros en el período 2004 - 2009.

 
 
 

 

Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Pasajeros:  Período 2004 - 2008
AÑO PASAJEROS TOTAL
 EMBARCADOS DESEMBARCADOS 
2004 181.623 174.162 355.785
2005 186.311 182.299 368.610
2006 201.256 200.311 401.567
2007 215.478 207.046 422.524
2008 268.326 248.278 517.280

 
 
Puerto de Montevideo: Estadísticas
Terminal Fluvio Marítima - Movimiento de Vehículos:   Período 2004 - 2008
AÑO VEHICULOS TOTAL
 EMBARCADOS DESEMBARCADOS 
2004 24.547 22.230 46.777
2005 24.785 21.971 46.756
2006 24.928 23.528 48.456
2007 27.309 26.747 54.056
2008 34.562 30.897 65.459

--
Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
Coordinador Corresponsales RADIO URUGUAY
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LOS FALSOS AMIGOS
por Carlos Montero, domingo 6 de setiembre

Reflexiones ante la Noche de la Nostalgia

 

¡ POR SUERTE QUE ME HABIA DIVORCIADO !

 

por Carlos Montero

 

Siempre me cuesta abrir la puerta de los habitáculos que cada banco adapta para albergar al cajero automático, adjetivo eufemístico que oculta lo nada automático del proceso de digitación y claves que requiere para funcionar la red destinada a reducir puestos de bancarios (que se irán), tarea de bancarios (que se quedan) y aumentar el "hágalo Ud. mismo" de clientes (que tardan y no terminan de salir de ese laberinto o bricolage financiero).

 

El primer paso es el P.I.N. o clave numérica de acceso a nuestra cuenta, que tanto nos recomiendan cambiar periódicamente pero que, si de verdad lo hiciéramos, quedaríamos periódicamente congelados ante la pantalla sin recordar si usamos la fecha del cumpleaños propio o el número de puerta del edificio. La elección del "santo y seña" –como llamaban en la colonia a la frase que franqueaba el ingreso nocturno a la ciudadela sitiada- llegó a los extremos de Artigas el 26 de mayo de 1815 cuando, en honor a la inauguración por Dámaso A. Larrañaga de la Biblioteca Nacional, ordenó el password "Sean los Orientales tan ilustrados como valientes". Por suerte que en la puerta vieja de la actual Plaza Independencia, frente al foso, había guardias gallegos y no lectores ópticos pues, tras una serie de ruidos y pitidos, hubiera contestado el cajero que "su clave excede el número de dígitos, sírvase repetirla". O, más trágico aún, en esa época cuando los facones brillaban extramuros: "Vaya hasta el próximo puente levadizo".

 

Tal falta de precaución terminó fundiéndole el negocio a Alí Babá -quizás por tratar con tantos ladrones- alguno de los cuarenta indiscretos le habrá  contado a algún conocido, en pleno beberaje, lo de "Abrete Sésamo".

Hoy la cosa es más sencilla, siempre que no tengas que consensuar dicho código secreto y que tu media naranja tenga no sólo un alma sino memoria gemela. Allí hay una fórmula única y sabia para la convivencia, ante una elección mucho más permanente que la de un DVD, habrá que dividir las tareas: ella mantendrá el PIN que usaba de soltera en la cuenta y tú buscarás la forma de recordarlo, huérfano de asociaciones de ideas de tu mundo conocido. ¿Por qué no usar la fecha de casamiento o en que se conocieron? Forma parte de los misterios de la vida que ellas se llevarán a la tumba por lo que habrá que evitar la batalla de antemano o asumir el riesgo que ella perderá cualquier nueva cifra -entre sus múltiples objetos de atención- como la llave del auto en su acogedora cartera (si es que no la olvidó sin sacar del volante, lo que recordará cuando vea la puerta cerrada).

 

¿Yo sometido? Para nada. Por eso me divorcié… pero hoy, Noche de las Nostalgia, entro al cajero y me acuerdo que los muy pornográficos números que se transforman en X-X-X-X son los mismos que sigo usando desde que nos instalamos y me cambió la combinación. Reparo en que sigo usando hoy (no sé por qué y ese misterio lo llevaré al fondo del Cementerio Británico) sus propios dígitos, aunque no roce más su mano porque seis años atrás le pedí por amor que volviera a su país. No encontraba el PIN para recuperar la alegría de su alma que se apagó angustiada en tierra ajena, a distancia de su familia y país de origen. Llamémoslo nostalgia, ella saudade. Para mi se hizo la noche. Los humanos somos cajas negras insondablemente complejas: difícil esperar que salga algo idéntico aunque digites lo mismo. La red estará caída y te darás un porrazo sin contención.

 

Salgo del cajero y cruzo a la farmacia a comprar Musk. En un tren por la costa irlandesa rumbo a Dublín, me encaró una griega que trabajaba de burócrata en Bruselas, y me dijo en inglés "qué rico perfume". Mientras caminábamos por la peatonal y me sacaba una foto junto a la escultura de bronce de James Joyce, le confesé que no sabría cómo conseguirlo pues lo traía mi novia de Brasil. "Es que yo lo quiero para mi novio en Bruselas" me revela ella entre risas. Cada uno vivía su nostalgia como parte del equipaje que sacaba de la maleta y abría sobre la cama de hotel de paso, para volar de allí en la maleta de humanos que es el avión para la Logística. Nada que ver con la Lógica griega, ni la lógica de la griega. Yo extrañaba a la uruguaya, entrenando de short por la costa, sobre arena calcárea, pero rodeado de muros que ocultaban las residencias y bajo cero grado. Sarthou aún me recuerda entrar manando humo de los poros. Es que extrañaba en esa noche dublinesa de nostalgia que el aroma del eau de toilette devuelve.

 

Paso por el peluquero y aprovecho un bache entre dos clientes que marcaron hora. Sólo quiero que me deje prolija la barba. Nos acordamos de los década ya en que soy cliente, desde que venía periódicamente de visita cuando estaba de corresponsal de agencia de noticias en el exterior. Cada vez que pasaba por Montevideo, sólo o con ella, antes de partir me pedía que pasara por ese peluquero que me "dejaba más joven". Era coiffeur, no mago, pero el amor es ciego o dado a la ilusión.  Salgo y reparo en que de la clave del cajero automático al perfume, al peluquero, todo lo digitó ella.

 

Voy camino a casa escuchando el informativo del atardecer con la mini radio digital negra, de auriculares pequeños, que le compró para mi cumple a aquel coreano de la calle Palma de Asunción. Entro al apartamento y –aunque hace 6 años encajoné todas las fotos que nos recordaban de viaje del cuarto al primer mundo- sobre el modular esperan las banderas de los países del Mercosur que mandó hacer en ñandutí -imitación indígena del tejido de las arañas- sabiendo que tanto yo lo amaba. Me rodean el reloj –regalo de boda- que acompañó cada mudanza, los sobrevivientes parlantes de la primer computadora de nuestra  microempresa que bien funcionan en la actualizada notebook, el saxo andino que nunca logré que sonara y la colección de CDs de saxo que ella alimentaba, así como yo lo hacía con la suya de baladas románticas. En este rincón el batik de la luna de miel en Rio de Janeiro, enfrente el óleo de un italiano de Brasilia, más acá tres grabados que elegimos en Paraty junto a una luna a lápiz color gracias a la que añoraba volver a la bahía de Montevideo. La tela carmesí de las cortinas de nuestro primer cuarto –que ella trajo de Cataratas- hoy es forro de almohadones y mantel de las mesas del living. Los archiveros de madera lustrada –que facilitan el trabajo bajo mi escritorio- los diseñamos juntos y encargamos, a medida, para aquella oficina hogareña. El cartel con mi nombre, ahora lejos del cartel con el suyo -que sé que está en su habitación-, salieron juntos por encomienda –a través de medio continente- desde la feria de Villa Biarritz.

 

Me voy a vestir y elijo la camisa rosa pálido con el traje oscuro de noche. Recuerdo que esa camisa me la regaló para la noche en que recibimos el premio anual de ADEC a La Síntesis Económica Mercosur. Lo recupero en el VHS de aquella transmisión que me regalaron los compañeros del canal. Al ponerme el saco caigo en cuenta que es el último traje que compramos juntos, aunque no me lo puse por 3 años, como el duelo. Abro el placard en busca de la gabardina y cae una bolsa. Allí están los dos tapa-orejas rosado y verde pastel que nos compramos en Bariloche para hacer el ridículo pero que el frío no taladrara los tímpanos el día que una casaco negra me mordió la lengua en la Isla Victoria junto al Nahuel Huapi. Y el recuerdo del dolor hoy sólo me hace reir. Me refiero al dolor que provocó dicha especie de abeja carnívora que venía adentro del choripán, pero no al del duelo que atropelló mi vitalidad hasta ponerla en riesgo. Y se acumulan las blue notes corporizadas en cosas concretas o recicladas o embolsadas o encajonadas que hacen a la nostalgia más de cómo nos sentíamos, que de la misma persona que entonces provocaba que uno así se sintiera. Lo que nada resta el agradecer la entrega mutua ni lamentar los proyectos truncos.

 

Ya somos otras personas tanto por lo que hicimos por el otro, por lo que hicimos en el otro y lo que no hicimos en el tiempo pasado que no es menor. Pero, aún cuando fuéramos adecuados estamos en el lugar inadecuado, diría el cínico periodista de "2046: Los secretos del Amor", aunque valoremos con nostalgia profunda cuando luchábamos contra todo lo demás para converger la coordenada espacio-temporal. El resto no es relativo sino absoluto: el mundo se acababa al límite de las almas fraguadas al calor del molde del cuerpo amado. Del Pacífico al Atlántico, del Canal de la Mancha al Mar del Norte, ella fue tu patria y uno quiso haberlo sido.

 

Antes de salir a apagar con ruido superficial el silencio profundo, admití –rumbo a una Noche de la Nostalgia sin rumbo- el error de creer que, por suerte, me había independizado sin rastros del Pasado que no volverá. Si ni el río que pasa a través de nosotros será el mismo en un rato y si nosotros tampoco seremos –pasado un lapso- el mismo ser que atravesó la anterior corriente, entonces ¿podemos creer que seguiremos siendo los mismos luego que la Otra nos pasó por dentro, por arriba o se hizo una sola masa amorfa de carne, huesos, latidos, sangre, sudor, llanto, gemido, discusiones, mimos, silencio? Si se pudo escribir Recuerdos del Futuro, alberguemos Nostalgias de un Porvenir en el cual volver a pertenecer, no sólo a poseer.

 

Vuestro amigo,

Carlos

 

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Carlos Daniel Montero Gaguine
Corresponsal Mercosur RADIO NEDERLAND y revista MERCADO
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Evo reflota URUPABOL, su eje a

Europa vía Paraguay y Uruguay

 

por Carlos Montero, para Radio Nederland

ESCUCHE EN www.INFORMARN.nl en "LA MATINAL"

 

El presidente de Bolivia, Evo Morales (49), estuvo en Uruguay hasta primeras horas de este martes para relanzar el URUPABOL -esquema subregional de Uruguay, Paraguay y Bolivia-, y promover un Consejo Sudamericano sobre Drogas, que se agregue al Consejo de Defensa ya existente en la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR).

 

La prioridad del mandatario boliviano es recurrir al transporte fluvial de mercadería y energía entre el boliviano Puerto Cáceres y el puerto de Nueva Palmira en el río Uruguay, navegando por los ríos Paraguay y Paraná hacia el Río de la Plata y el Océano Atlántico rumbo a Europa.

 

((( GRABACION 0 Presidente Evo Morales, Tiempo 0. )))

 

El interés de Morales es reflotar la Hidrovía, trabada por el desinterés de Brasil que prefiere reconducir mercaderías del Pantanal o de las minas del Mutún y el Urucum, mediante ferro-vías hacia Sao Paulo o el Amazonas. Bolivia pidió apoyo a Uruguay para que EEUU retire a la hoja de coca de su lista de drogas, según el vicepresidente uruguayo Rodolfo Nin Novoa.

 

((( GRABACION 1 Vicepresidente Rodolfo Nin Novoa, Tiempo 0.24 )))

 

Ademas de con el vicepresidente uruguayo, Evo Morales se reunió con el presidente uruguayo Tabaré Vázquez (69) y el candidato presidencial del gubernista Frente Amplio, senador José Mujica (73). Le preocupa que Brasil prepara su independencia energética en cuatro años y que baje su demanda de gas boliviano.

 

El embajador uruguayo en Bolivia Diego Zorrilla relató a Radio Nederland que Urupabol, que data de los años 60 bajo el modelo del Benelux europeo, estaba "medio muerto" y que los tres socios -dominados por mercados de Brasil, Argentina y Chile- permiten así exportar a países mediterráneos.

 

((GRABACION 2 Emb. DIEGO ZORRILLA DE SAN MARTIN 0.58))

 

Evo Morales busca así reducir presiones de los vecinos grandes sobre el precio de su energía y ofreció suministrar gas para un buque regasificador que se instalará en Montevideo con el fin de proveer a Uruguay y Argentina, además de ser eventual aporte de electricidad al sur brasileño.

 

Fue Carlos Montero, desde la sede del Mercosur para Radio NEDERLAND

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Lecturas desgarrantes: La culpa no la tiene el libro sino el que le rasca el lomo

DOCTOR HOUSE & MISTER MON(s)TERO

por Carlos Montero, 7 de junio de 2009

No se trata de una remake del clásico esquizofrénico de "Dr. Jekyll and Mr. Hyde", el monstruo oculto que el médico llevaba adentro. Quizás por la crisis de las hipotecas subprime (deudas por casas de menor precio), desde que se mudó en octubre a su pequeño apartamento, el tipo tiene en su escritorio una  imagen de House. No es una fotografía de la casa de sus sueños, sino de Gregory House, la pesadilla de clínico políticamente incorrecto que, en horario de prime-time (horario central), todos los fines de semana nos reta a pensar.

Con la megalomanía omnisciente de un dios y explosiones histriónicas dignas de un diablo, Doctor House nos reta en cada capítulo a repensar la vida y la muerte -pasando por sus estadios intermedios- desde el abosurdo, la ironía y el cinismo, sin ahorrar flashes sobre el negocio de la salud como telón de fondo frente al cual exhibir las miserias de pacientes, enfermeras, médicos y directores. Cualquier parecido con el Hospital de Clínicas sólo es pura coincidencia, excepto que sucede en el ámbito privado y con costo muy millonario.

Por caerse hace cuatro años de una escalera mecánica en la Zoo-Garden Station de Berlín (viniendo de Varsovia y previo viaje a Amsterdam), y antes de cumplir pacientemente siete meses de férulas o yesos con muletas varias, pensó que si le tocaba la muy probable opción de vivir disminuidamente por el resto de su existencia con renguera (sin el eufemismo digno de ONGs de "las capacidades diferentes"), entonces se armaría (de valor y...) de un bastón de madera como su ídolo galeno, aunque sea para vertir en los otros gotas de su hiel.

Quería exponer de la misma forma cruda lo que percibía sangrante o de gusto amargo, poner el dedo en la llaga y no cortar por lo sano sino por lo enfermo. Como el grupo argentino 'Abuelos de la Nada', aseguraba que "pasé por lo del doctor, ¡Ay, encontré tanto dolor!" a descubrir ante el resto de la comunidad con su pretendida "fiera independencia". El ex secretario general de la editorial francesa Gallimard, Pascal Quignard definía "la independencia feroz, una zona más celosa, más susceptible y más inaccesible aún que la libertad".

Se preguntarán con todo derecho: ¿es válida la independencia hasta el disparate? En la vida social, sí; tanto disparate personal como no esté prohibido por las normas de interés general. En al arte, aún más; pues lo anormal o que parece raro hoy, puede ser la costumbre del mañana y porque el artista prefigura en sus expresiones el futuro, tan ambiguamente como el oráculo de Delfos. Aunque sea políticamente posible, limitar la creatividad del artista o la creación del científico es amputarse el percibir las fronteras de lo posible.

Conocer lo que está al acceso de laboratorios y permitir que la Ingeniería Genética avance en investigación de lo verificable, no significa que luego se permita concretar esos "logros" eugenésicos en los tubos de ensayo del Dr. Jekyll que lo transformarían en un Mr. Hyde ("Señor Escondido"), sea un super-hombre, super-atleta o super-soldado. El filósofo Paul Virilio dice que el modelo del hombre del futuro es el del inválido con prótesis. Y el fanático de Dr. House lo sabe por 5 tornillos y 2 clavos que le dejan andar sin renguear.

Tras la extensísima última media semana, comprendió la polisemia (múltiples sentidos) que emerge de las divergentes interpretaciones de idénticas manifestaciones del cuerpo; diferentes diagnósticos posibles para un mismo síntoma a los cuales se abocó primero la Semiótica -que estudian los doctores en Medicina- y prestó luego sus herramientas a la Semiología -que estudian los licenciados en Comunicación- diferenciando los significados dispares que conlleva un significante: Es idéntico el silencio del sabio, del estúpido y del mudo.

Una trama digna de la serie de Dr. House lo dejó fuera de servicio, tras soportar una semana caminando al trabajo con cuchilladas a traición en su pantorrilla: la quebradura de uno de sus tornillos que resucitaba su evitada renguera, una "trombosis venal profunda" que arriesgaba sus pulmones con un coágulo o un desgarro muscular, eran -en orden respectivo de probabilidad- las tres opciones manejadas por los cirujanos y especialistas en Traumatología del Hospital Británico, Sanatorio Americano y el seguro de Medicina Personalizada.

Pasó de esta manera desde la opción de una vida carente (impedida) de múltiples movimientos; a la carencia de la vida (impedida de todo movimiento) si no se actuaba de "urgencia" para comprobar si había que empezar a inocularle anticoagulantes -que evitaran la crisis vital- o simplemente a una vida temporalmente menos agitada, si fuera necesario solamente un reposo de 48 horas de acuerdo, según el grado de la distensión muscular (que hasta podría ser desgarro si no fuera que no existía episodio de caída ni golpes en días previos).

Y si la automedicación ante los diagnósticos era la mala costumbre de antes, ahora el recurso más practicado es el autodiagnóstico ante los síntomas, hecho en base a las páginas de salud en Internet con múltiples opciones (pàrecidas a las de los horóscopos) sin que los pacientes o familiares navegantes tengan la "carta de marear" (como llamaban los antiguos a las de navegación o portulanos) para no marearse entre tantos diagnósticos, dictámenes variables ante percepciones difusas que siempre son confusas aunque partan de uno mismo. 

Por eso los amigos empezaron a 'googlear' (neologístico verbo) y encontraron otras causas que pudieran volcar la balanza en favor de la tercera opción, pues ni los cuatro pasajes frente a los rayos X ni la ecografía ecodoppler lograban confirmar las primeras dos y más graves hipotéticas conclusiones. Efectivamente, los cuchillazos en la pantorrila se debían a un traumatismo por acumulación, una mala posición cotidiana sostenida por horas, que había llevado a la distensión muscular justo en horas de distensión vespertina del empleo.

Para los que creen en la máxima de que "el saber no ocupa lugar", los invitaría a pasar por el apartamento a certificar todo el espacio que ocupan libros y enciclopedias en siete bibliotecas (sin contar otras tres bibliotecas que aún quedan en casa materna desde la vuelta del exterior, so pena de dormir en los mismísimos estantes). El traumatismo, prima facie, fue causada por la lectura: o sea que leer, como fumar, es perjudicial para la salud, contra aquella obsoleta máxima de 'mens sana, in corpore sano' que quedaría cuestionada. 

Una alternativa fue leer o habitar, en el caso del lugar que ocupan los libros. La otra alternativa es leer o vivir, en el caso de las 4 a 5 horas de lectura en la tarde hogareña, con las piernas cruzadas, en las que el paciente pierde noción del tiempo siempre con la rodilla izquierda obstruyendo desde abajo la circulación por la pantorrilla derecha. En las vacaciones en la playa, las horas al sol de lectura en la arena duplicaron el traumatismo en cuotas hasta 8 horas por cada día de febrero (que gracias al papa Gregorio tiene 28 días).

En verdad, hay lecturas que desgarran, pero la responsabilidad es del lector y no del autor. La culpa no es del libro sino del que le rasca el lomo. Por eso debí hacer reposo jueves y viernes. Home sweet Home ("Hogar Dulce Hogar"). House, amargo House. Ello excusa que no pude reforzar el sábado a la selección celeste que perdió 4-0 con Brasil. No es que el maestro Tabárez despreciara mi concurso en el Estadio Centenario, pues incluso el D.T. dijo que juego como "un Pichichi", ¿O acaso dijo "como un Pichicho"?.

Saludos de vuestro amigo,
Carlos Montero   

P.S.- Gracias por emails y S.M.S. mientras alzaba la pierna este fin de semana,
a los nuestros los hacían bailar y nosotros levantábamos las piernas de los otros.  


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Carlos Daniel Montero Gaguine
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Niebla, antes y después del clásico de todos los tiempos

LOS ANGELES Y LOS DEMONIOS

por Carlos Montero

Esta nota fue escrita luego del estreno del clásico de Dan Brown -autor del "Código Da Vinci"- que llegó al cine con el nombre "Angeles y Demonios" donde Hanks lidia en El Vaticano entre ambos equipos locales.
Esta nota fue escrita antes del pitazo inicial del clásico en castellano más antiguo de todos los tiempos, que -según la FIFA- es entre los uruguayos Peñarol y Nacional (70 veces ganó uno y 50 veces el otro).
Pero este texto nada tiene que ver con uno ni otro, sino va dirigido a quienes sinceramente se sorprenden por la violencia en el deporte ("sin antecedentes") que revelaría que algo ("nuevo") nos está pasando.
Intentaré demostrar que nos pasa lo que nos pasó siempre, con los estilos propios de ahora pero con la inacción de siempre y que la sorpresa responde a una construcción consolidada en el imaginario colectivo:
la actitud responde a la ilusión muy uruguaya de que -por el centro del siglo XX- su país era un Edén, aunque la hipercrítica generación del 45 (incluida en dicha fauna idílica) repitiera todito lo contrario. 

¿Qué hace un hincha aurinegro a la tarde del domingo de niebla en que se juega el clásico ante los albos? Conociendo el antecedente inmediato (N.de R: el autor se refiere eufemísticamente a la última década),
si quiere sobrevivir emocionalmente, no arruinarse el fin de semana y que su orgullo salga intacto -antes que el lunes sea masacrado por sus compañeros-, este ser tomará un libro sobre Borges y un semanario.
Sin radio, dirigirá su silla hacia la playa donde la visibilidad apenas superaba unos 150 metros aguas adentro del Río de la Plata y el Sol a tientas atravesaba el aire polar oscurecido. Eso hizo para pensar.

El título/pregunta "¿Ya estamos muertos?" del estimado Claudio Paolillo me llevó hacia su columna/página: "En poco tiempo (20 o 30 años, no mucho más), la sociedad experimentó un cambio de una brusquedad...".
Ante "...la pregunta de 'qué nos está pasando' que se repite en estas semanas...", halla que "...no se ha podido transmitir una explicación del nuevo paradigma que parece caracterizar a la sociedad de hoy...".
Yendo de la droga a las "familias inconclusas", la violencia y Tinelli, saca la conclusión de que "aquella 'civilización uruguaya' está progresiva y persistentemente siendo sustituida..." ¿Sustituida por qué?
Contesta Paolillo: "Por lo que alguna vez catalogué como una cultura de la ordinariez". Le duplico el diagnóstico: hiper-ordinariez, como dije en el discurso del Ateneo cuando el premio de Comunicación 2008.
Pero no puedo acompañar la recreación en el presente de un pasado que desproporcionadamente se tipifique de civilización uruguaya. Volver al país deja ver nuestra mesocracia y no lo singulares que nos creemos.
No podemos dejar que la niebla o nubarrones nos hagan perder ni la perspectiva sincrónica de lo que nos está pasando ni la perspectiva diacrónica de dónde venimos como humanos y uruguayos (esa civilización...)

En 1968, con 4 años (cuatro décadas atrás) era hijo de padres separados. O sea que ya había divorcios y "hogares monoparentales" desde que (creo que) me conozco. Era de Huracán por el Topo Gigio, luego crecí.
Pero no maté a nadie ni por la "separación de cuerpos" de mis progenitores ni por la separación de hogares. Quizás la respuesta no esté por ahí, aunque sea signo de sociedades industrializadas segun Fukuyama.
Por lo tanto, la visita a lo de mi padre tocaba los domingos (en que venía) y marchábamos a casa de mis abuelos, cancha de por medio del arroyo Miguelete (tan poluído como lo está unos cuarenta años después).

Recuerdo caminar tres cuadras por aquel borde, paralelo al costado de los cantegriles hasta la Av. Propios (igual a 40 años después sólo que el eufemismo en este caso lo nominó Bulevar José Batlle y Ordóñez).
Ibamos a una final de segunda o tercera división hasta la cancha del club "La Luz", tarde en que me sacaron a rastras mientras policías de casco montados a caballo, mientras corría con sables a las hinchadas.
En ese paradisíaco país todos sabían (como mafiosa hermandad del silencio) que los clubes contrataban o bancaban el alcohol de boxeadores que reforzaban a las barras con entrada gratis (como 40 años después).
Los partidarios de cada equipo se habían abalanzado sobre los alambrados y varios grupos se agarraban a puñetazos -como lo hacen hoy o lo hacían aún antes-, pues el fútbol exhibe reglas con modelo de batalla.
Hay dos ejércitos frente a frente, con banderas y escudos, cantan himnos nacionales cuando se enfrentan sólo asociaciones de clubes, mientras los pueblos a sus costados aullan de modo nacionalista o xenófobo.          
Por aquí quizás esté alguna de las respuestas para los problemas de siempre: el deporte fue una modalidad aliviada para regular las viejas guerras entre bandas de un mismo barrio, ciudad, de pueblos o estados.

No es que estén llegando a nuestra costa 'maras' centroamericanas de hoy, ni de ayer pandillas 'mau-mau', mafias, Camorra o "Pandillas de Nueva York" del siglo XIX (actuadas por Daniel Day-Lewis y Di Caprio).
Mi padre contaba -al sentarnos a almorzar con el abuelo- las palizas que los muchachos le pegaban a los novios de fuera del barrio que llegaban a visitar a las muchachas de la cuadra. Sólo por no ser de allí.
Era una de las diversiones de los "muchachos de la barra callejera" de mitad de siglo, así como la de agarrarse a cascotazos usando como trinchera a las zanjas en donde se colocaban los caños del saneamiento.
Luego vendría la acusada televisión que evitó muchas piñatas pues los fanáticos contrarios estaban rodeados de gente del mismo equipo mirando su aparato en el living e insultando a voz en cuello sin molestar.
Esa fue la forma adelantada de separación de hinchadas, en vez de sentados en las dos puntas de las mismas gradas de la misma Amsterdam como cuando era adolescente y en cada extremo dominaba un color diverso.
Un clásico llegué a mi sitio del segundo anillo tras el arco y comprobé a derecha e izquierda que todos eran de Peñarol. El desinformado no supo de la separación de tribunas o no estaría redactando esta nota. 

La cancha que nos separaba del fétido aroma del Miguelete del 68 (dicho en todos los sentidos) -aunque cuarenta años después le pongan perfume, música, libros y poesía- pertenecía al barrial club Los Angeles.
Estaba ubicada a los fondos de la casa de abuelo, donde moría -a dos cuadras de Av. Millán- la calle "Paso del Rey" y moría el paso de todos los atacantes de clubes de barrio visitantes, llegados en camiones.
Paradojalmente, la camiseta de Los Angeles era de un rojo fuego rabioso (digno de los demonios) aunque mantuviera el color blanco de los angelitos solamente para los números pintados sobre camisas malteñidas.
papá no tenía zapatos de fútbol de tapones pero calza 46 (ahora un poco más al borde de los 70 años), así que se ponía dos pares de medias gruesísimas y se hacía al barrial campo de juego del club del barrio.
La mitad de las veces la cancha era un lodazal, porque en aquellas épocas en Uruguay llovía de verdad como 40 años después es infrecuente. Al climático, realmente considero "cambio de brusquedad" cualitativo.

Caigo en cuenta que mi debilidad por ubicarme en el Estadio, justo atrás del arquero, viene de aquellas tardes domingueras embarradas, que pasaba aburrido mirando el partido (como me aburre 40 años después).
Mis recuerdos son cuadriculados, por la red apretada con piedras contra el piso, que era mi pantalla que tenía como límite un arco de horizontal y parantes de madera cuadrada. No tubos de caño cual hay hoy.
Por ubicarme allí recuerdo haberme comido un bombazo de pelota de tiento mojado endurecido, en vez de un balón sintético como el actual que no arruina el cerebro del jugador. A eso llamo cambio cualitativo.
Pero ese golpazo achata-ñatas era apenas un mimo si lo comparo con las tamañas trifulcas que se armaban contra las 'pesadas' de otros clubes que llegaban con bullicio a dominar el perímetro de Los Angeles.
Pero no sólo se transformaban en demonios a la menor protesta contra los jueces o los adversarios, sino con la misma hinchada donde los padres de los players insultaban a sus hijos por los horrores técnicos.
No olvido jamás al 'Peneca', héroe del cuadro que vivía en el último edificio de Paso del Rey, corriendo por las costas del Miguelete a su propio padre, que le gritaba desde afuera. Divertido, pero bestial. 
Hoy se habla de que la violencia en el fútbol está engarzada con el rapaz profesionalismo (que en Uruguay es por definición "de alpargatas" desde su fundación) pero el club era de un amateurismo franciscano.
Hasta jugarían con carmelitos descalzos (como mi padre) pero igual exhibía una